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硬核車迷進階必備知識系列——①發動機噴油控制
硬核車迷進階必備知識系列——①發動機噴油控制 part2
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這個part簡單介紹下空燃比反饋控制。
先講講空燃比長期反饋,也就是空燃比學習值。
上回我們講到基本燃料噴射量是由硬體引數和空氣量決定的。(參照part2中的啟動後噴油量控制)
但是其中的硬體引數是用的零件設計的中央值,然而實際生產中無論如何都會有公差,所以噴射量的實際值往往不等於計算值。
另外,測量空氣量的空氣流量感測器(AFM)同樣會有製造公差,所以測量得到的空氣量往往也不等於實際進氣量。
(這裡插一句題外話,原廠件即使有公差,也是在控制範圍之內的,至於改裝件的硬體特性嘛,如果不是對應某車型單獨設計,那估計和ECU內藏的引數差的不止十萬八千里吧)
然後還有一個會影響空燃比的要素,就是油箱裡吸附燃油蒸汽的碳罐在掃氣(purge)時會有部分蒸汽被吸入節氣門下流,會進一步破壞空氣量和燃料的比例平衡。
為了防止上述原因造成的空燃比偏差,我們就引入了空燃比補正係數(學習值+碳罐沖洗補正)這個反饋控制。
圖1 硬體公差示意圖
圖2 purge system
下面簡單講講空燃比短期反饋。
即使我們對噴油量進行了各種補正,但還是會因為各種外部因素導致空燃比偏離目標值。
另外,還為了最佳化尾氣淨化率,需要儘量減少OSC(三元催化內的氧氣含量)發生過量和不足,為此我們需要從A/F感測器訊號計算出實際燃燒時的空燃比,把它和目標空燃比的差值進行增補,讓空燃比最終穩定在理論空燃比。
短期反饋的內容相對比較複雜,更詳細的內容以後有機會再補充。
最後講講壁面附著燃料的補正。
歧管噴射發動機噴射的燃料不會全部進入燃燒室,有一部分會附著在進氣歧管壁面。
但同時會有一部分燃料脫離進氣歧管和它一起進入燃燒室。
發動機在定工況運轉時,附著量 = 脫離量,正好能保持一個收支平衡的狀態,空燃比不會發生變化。
但當工況變化時,這個平衡會被打破,所以需要進行壁面附著量的補正。
·低負荷 → 高負荷 : 附著量 > 脫離量 (lean)
·高負荷 → 低負荷 : 附著量 < 脫離量 (rich)
圖3 壁面附著示意圖