伴隨特斯拉等有著全新產業思維的新興車企逐漸成長起來，汽車行業在多年的喧囂後，儼然用一種全新的姿態敘寫起下一個事關人、車、生活的全新指令碼。而當時代的裂痕愈發為無縫駕乘、智慧出行等理念踐行時，整個產業的參與者，都不得不為自己在自動駕駛領域，開啟一個話語權遷徙的新時期。
或許，自從自動駕駛的概念形成以來，作為激進科普者的特斯拉，卻以一次次關聯事故，令這一技術的前景深陷發展的漩渦，但話又說回來，無論是從技術的前瞻性，還是從政策的推動上去看，如何以自動駕駛為要點，構建智慧出行的基本框架，就是市場大趨勢的指導方針。
先發優勢的紅利，未必能夠永遠持久。可一旦入局慢了、晚了，屬於未來的那道窄門終究不再為之開啟。因而，從海外專注該領域的Waymo與Cruise等，到如今多如牛毛的國內新創企業，無一不在將深化自動駕駛技術，作為當下最重要的課題。
今年2月初，曾一度被視為“獨角獸”潛在人選的小馬智行，在官宣1億美元C+輪新融資後，其首批搭載其最新一代系統的自動駕駛汽車，正式從標準化產線下線。而當下，在推進自動駕駛真正落地的層面，又將RoboTaxi車隊再度規模化。
新創車企在該領域所展露的臂腕，確實能揭露一些關於技術迭代所能造福未來社會的雛形。然則，以現階段社會發展的現狀以及法律與倫理的建設，何時能實現真正的自動駕駛，似乎還是一個未知數。
從新人到行業“頂流”？
實現自動駕駛的目的，無非是促使本就機械屬性較強的汽車徹底完成向“工具”的轉變，從A點將人們安全地送往B點就是其所需的唯一功能。不論整個行業對這一過程的演變做何感想，但自動駕駛技術的迭代就是在對此種訴求進行著最深刻的解答。
當然，對於如何實現自動駕駛，汽車行業早已作出判斷，即：基於環境感知技術，根據決策規劃出目標軌跡，透過側向控制和縱向控制系統配合，使車輛在行駛過程中能夠準確，穩定跟蹤目標軌跡，從而實現如速度調整，距離保持，換道和超車等基本操作。
下放到小馬智行身上，作為一家成立於2016年，立足於美國矽谷與中國大陸，在矽谷、北京和廣州均設有辦事處和開發團隊的新公司，從一開始就選擇致力於研發L4、L5級的自動駕駛技術。
興許在擁有強大資本或企業背書的Waymo、Cruise和Aurora面前，小馬智行並不一定有著完備的優勢，只是說，在得到豐田資金層面大力支援的兩年時間內，在自動駕駛領域中的地位日益提升也好，在資本市場開始受到中外企業和投資機構的關注也罷，小馬智行的發展還是達到了一個新高度。
不可否認，在技術上，自動駕駛系統只需使用感測器從環境中獲取資訊，從而生成解決方案。但我們也得認識到，至今尚沒有一種感測器能保證在任何情況下都能提供完全可靠的資訊。
將多個感測器採集的資訊進行相互補充、印證，形成對周圍環境的綜合描述，從而利用多感測器資料間的冗餘和互補，獲得真正需要的資訊。這是整個行業的發展共識，自然也成了小馬智行用以推進最新一代自動駕駛技術驗證的基本法則。
很長的一段時間裡，最常用來持續掃描駕駛環境的感測器，包括雷達感測器、攝像頭、鐳射雷達和超聲波感測器。那麼，在技術實現端，從小馬智行此次落地北京亦莊的自動駕駛車輛上，同樣能看到，其最新一代PonyAlpha X的感知硬體，也包括了四個固態鐳射雷達（由 Luminar 提供）、4個毫米波雷達和7個攝像頭。
其次，為了提高感知精度，並能實現實時的資料更新，小馬智行直接採用了以鐳射雷達、頂置天線、輪速感測器、慣性測量單元、攝像頭所達成的融合定位。
不得不承認，對於身處在消費端的使用者而言，其實很難對此種硬體更新的邏輯有所觸動。但透過小馬智行此次對外公佈的技術棧中，以資料為驅動的快速迭代方式，實則亦能從表面傳遞出自動駕駛真正來保證車輛感知能力快速提升的要點。
“實際道路測試→自動化的路測資料分析和可用資料探勘→自動化的標註資料生成→結合自研的標註平臺和標註人員對資料進行大規模標註→模型定時更新→自動化的模擬驗證，包括模型、模組和系統層面評估→”，而這一整套從資料端驅動快速迭代的結果就是：
從實際感受出發，正如小馬智行介紹的那樣，相比前作，由於PonyAlpha X系統實現了360度無盲區感知，在處理長尾場景處理能力上有著更為最佳化的方案能提供。
無論是在車輛起步、加速、剎車這樣的常規行駛階段，還是在應對突發事件、規避障礙、提前預判道路情況等層面，這一系統為乘員所提供的舒適性和安定性，都屬於上乘的。
至此，從過去的封閉試驗場，到來到像北京亦莊這樣的開放式道路，此種執行效力，似乎已經在促成著自動駕駛的正式落地。特別是伴隨小馬智行針對 PonyAlpha X，從 2020 年 11 月開始搭建的自動化標準化產線投入應用，回到所有人最關心的話題上，在技術迭代上能做到持續精進的小馬智行，是否能成為像華為、大疆、寧德時代那樣的在某一領域的中國“獨角獸”企業呢？
產業競爭，無法單打獨鬥
在決定自動駕駛能力的道路資料收集指標上，小馬智行已經在中美等地積累了超過500萬公里的測試里程。這一資料已經說明，在全球範圍內，小馬智行僅是落後於Waymo（測試里程為3219萬公里）、百度（測試里程為700萬公里）等少數企業的存在。
而回到此次小馬智行創意日上，隨著聯合創始人兼CEO彭軍對外表示，“以‘虛擬司機’技術為核心，我們將加強和整車製造企業合作，打造真正便捷的未來出行工具，同時也將與出行平臺合作，打造最好的出行服務，最終給使用者帶來優質的出行體驗。”
且不論自動駕駛能否就此大面積地向全國範圍鋪開，但至少，小馬智行在推進這一技術進入實際應用上，似乎從未停止過。小馬智行才在4月28日宣佈，其Robotaxi服務PonyPliot+全面升級。小馬智行最新一代自動駕駛車輛加入Robotaxi運營車隊，向公眾提供服務。
所以，當其決定將Robotaxi服務全面向北京公眾擴大開放，計劃接下去在上海全面啟動，還將攜手T3出行，共同推進 Robotaxi 服務的運營範圍，這似乎已在間接向外界宣佈，自動駕駛在現實運用層面又近了一步。
畢竟僅僅是在北京，小馬智行的Robotaxi服務範圍，將覆蓋北京經濟技術開發區150平方公里核心運營區域，包括約150個站點，運營時間從早8：30持續至晚22：30，囊括早、晚高峰以及夜間時段。
但是，自動駕駛不同於其他可以單兵作戰就可以改朝換代的行業。讓自動駕駛汽車變成一個可量產的產品，仍然只是一方面。
要知道，撇開小馬智行在其PonyAlpha X上的硬體精進，自動駕駛的之所以未得到全面鋪開，或許並不在於像小馬智行Robotaxi計劃能在多少地方實現商業化落地，更在於車輛與其他交通參與者或是基礎設施是否有直接資料連結。
在以前，車與車（V2V）、車與基礎設施（V2I）或兩者的同時使用一般是服務與安全效能、交通效率和資訊娛樂系統。可作為實現自動駕駛的核心，車聯網（V2X）通訊支援是將許多車輛發出的單個資訊彙總起來。由此形成的車載行動網路，才能幫助捕捉到駕駛員或車載感測器原先看不到的地方。
固然，北京自動駕駛載人路測牌照已是全世界最難獲取的牌照之一，在完成不少於5000公里封閉測試場訓練以後，還需進行自動駕駛能力評估和專家評估，並設定很多科目，來全方位的考驗系統的智慧化，穩定性和可靠性。小馬智行能完成這一步，很不容易了。
可是，即便從出行需求角度出發，由於佔比最高還是城市通勤，如其聯合創始人兼CTO樓天城表示，“在五個城市逐步擴大運營規模，有機會學習各地不同的路況，來驗證技術的可靠性。我們要保證資源得以有效利用，資料的‘量’很重要，‘質’也同樣重要。”小馬智行在促使自動駕駛民用化方向的決心非常堅定。
但V2X 技術具備強外部性，需要對整體道路基建做整改，對通訊協議做規範，同時對高速行動通訊的質量提出更高的要求，這就意味著，小馬智行集中力量攻克的核心，當前還是缺乏適應性，相信這也是小馬智行面對對此要求相對簡化的物流業，成立小馬智卡的原因。
此外，要實現更高級別的自動駕駛乃至無人駕駛，就需要透過5G 技術為車聯網 （V2X）賦能。中國在5G技術的發展早已走進了世界先列，只不過自動駕駛的實現從不是一家企業，甚至一個國家的事情。行業全球性協同，是其躲不過的一環。由此一來，在技術“變現”的時間節點一再往後順延，於這些新創企業來說，更不是一件好事。
其命維新，談何容易
不可否認，截至2021年3月，隨著公司融資總額超11億美元，估值超53億美元，小馬智行已然成了全球最有價值的自動駕駛公司之一。而憑藉人工智慧技術領域的最新突破，能與豐田、現代、一汽、廣汽等國際國內一流車廠建立合作，併成為全球首家在中美均推出自動駕駛出行服務（Robotaxi）的公司，也是在證明它的“不簡單”。
同時，鑑於早在2017年12月，工信部發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南（智慧網聯汽車）》中指出，智慧網聯汽車是指搭載先進的車載感測器、控制器、執行器等裝置，並融合現代通訊與網路技術，實現車與X（人、車、路、雲端等）智慧資訊交換、共享，具備複雜環境感知、智慧決策、協同控制等功能，從而實現“安全、高效、舒適、節能”行駛，最終達到可替代人來操作的新一代汽車。
此後由國家發展改革委等11個部門聯合印發的《智慧汽車創新發展戰略》中又提出，到2025年，中國標準智慧汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網路安全體系基本形成。實現有條件自動駕駛的智慧汽車達到規模化生產。
當我國在發展智慧網聯汽車的過程，實打實地將自動駕駛列為了產業發展的最終目標時，這一的政策支援勢必會造就一個新興產業的風起。而小馬智行的壯大自然也有了諸多利好政策的背書。
但另一方面，寡頭的誕生哪有那麼容易。據資料統計，在這兩年時間內，事關自動駕駛領域的投資就超過數十起，相關金額已累計達800億元以上。到了2021年，涉及自動駕駛技術的投資、融資也已經逼近了30起，披露投資融資總金額也在180億元左右。
對於小馬智行這樣的新創企業而言，其快速成長的要素的確需要歸結於強大的融資能力，但何時能以技術“變現”更是決定其能否可持續發展的關鍵。
如今的資本市場，總處於快速火熱，卻又快速冷靜的階段。此前，能引得眾人一股腦兒投資的新能源造車1。0時代就是這樣。那麼，當下自動駕駛的風起又是否能規避這樣的不良迴圈？
表面上，根據發展戰略，我國在推進高度自動駕駛的智慧汽車在特定環境下市場化應用上非常積極。智慧交通系統和智慧城市相關設施建設取得積極進展，車用無線通訊網路（LTE-V2X 等）實現區域覆蓋，新一代車用無線通訊網路（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用，高精度時空基準服務網路實現全覆蓋。
可事實上，不僅是關於ADAS和高階自動駕駛標準的規範上政策有所尚缺，對於行業未來的技術走勢和標準建設缺乏指引性檔案，在對於相應的關鍵技術企業，如感知感測器企業的政策扶持、如稅收減免和政府補助等還未明確和普及。那麼，作為在現階段靠融資發展的新創企業，更需一個可以依賴的要素。
“打造未來出行生態需要很多合作伙伴共同努力。”只能說，當下的小馬智行已深知重點在哪裡。
從北京街頭擺弄著號稱能自動駕駛的“手推車”，到致力於提供安全、先進、可靠的全棧式自動駕駛技術，實現未來交通方式的徹底變革，小馬智行的5年，像極了這一行業的發展藍本。但立足當下，擴大自動駕駛出行（Robotaxi）服務規模還只是第一步，磨練與沉澱，終究是有志於構建中國自動駕駛產業鏈的所有人，必須貫徹的過程。而想要成為自動駕駛獨角獸，相信不止是小馬智行，所有深耕該領域的初創公司都會有很長一段路要走。