但今天要聊的不是“禁燃”，而是許多車迷、技術宅們感興趣的話題：L6和V6發動機誰更強？

說幾句題外話，燃油車和發動機既然已到且行且珍惜的地步，以後我們也會增加關於發動機和傳統燃油車技術的話題，大家想看哪方面的解析也可以給我們留言。

直列六缸發動機

直列六缸發動機又被稱為L6或I6，被很多人奉為“神機”，但其實L6發動機的構造並不複雜，是的你沒聽錯，自帶神秘感的L6發動機結構更簡單直接，你可以將它理解為四缸發動機多兩個缸。

來，跟我一起唱：啊~五環~你比四環多一環~

既然L6發動機是6個氣缸排列在一條直線上，因此它只需要一個氣缸蓋、一組雙頂置凸輪軸，無論當年還是現在，簡單其實也是一種優秀！

另外，由於排列方式的特性，L6發動機可以令活塞運動時所產生的震動互相抵消，無需平衡軸也能高速平穩運轉；同時，L6發動機的氣缸點火次序對稱，如1-6、2-5、3-4是對應的同步缸，這對慣性抑制有好處。

總而言之，L6發動機有著先天的、自然的平順性優勢！

為啥L6越來越少

既然L6這麼好，為啥現在用的越來越少？其實還是因為它的體積。與V6發動機相比，它長度更長，直列即是它的長處也是它的“缺點”。

試想，若發動機整體較長，就要求車輛的發動機艙也得夠長，不信你去看看直列六缸車型，車身比例是不是不一樣？

舉個例子，寶馬5系540Li就搭載了代號為B58B30A的直列六缸發動機，從側面不難看出，5系車頭比一般的橫置發動機車型更長。關鍵點來了，當下很多車企不想為了塞進去一臺長長的L6發動機而浪費寶貴的乘坐空間，自然就漸漸放棄L6轉為V6了。

V型六缸發動機

V6發動機，顧名思義就是兩組氣缸（一邊三個）以一定的夾角，排列成“V”形。與L6發動機比起來，V6發動機沒了先天性的優勢，因此自誕生以來，工程師們就一直在研究如何解決V6發動機的震動和不順暢（對比L6而言）問題。

大家或許瞭解過，早期的V6發動機就是V8發動機（夾角為90度）切除2個氣缸而來，直到後面的60度V6發動機誕生併成為主流。

有人可能會問：為什麼V6發動機的夾角要60度？而不是70度、80度？那是因為發動機的曲軸銷呈120度分佈，四衝程發動機每720度氣缸內點火一次，6缸發動機間隔分配下來正好是120度，而60 剛好可以被120整除，這樣做可以均勻分配點火時間，達到抑制震動和慣性的效果。

你是不是聽懵了？

你只需要知道，找到一個合適的夾角，可以讓V6發動機運轉起來更平順穩定，而不是粗暴地增加或減去N個氣缸。然而，就算V6發動機可以揚長避短，理論上其平順性仍不及L6發動機，靠平衡軸達到的平衡始終沒有自然平衡完美。

但是，市場上V6發動機的大放異彩，其實也說明了它的成功與實用，L6發動機目前只有寥寥幾家車企在玩，但V6發動機，無論是德系、日系還是韓系、美系都能找出代表作，這就是差距！

V6發動機兼顧了排量、動力和實用性（體積更小），在講究產品均衡化的今天，你跟消費者說L6發動機多麼強、多麼平順，結果人家坐進去發現空間太小，也許扭頭就走。

舉個例子，銳志整個一前驅車模樣造型，車頭也不算長，但塞進去一臺豐田的3GR-FE V6發動機毫無壓力！

L6和V6到底誰更強

如果不考慮其它因素，只從發動機本身來說，那麼L6發動機或許會更強一些。但綜合來看，L6和V6發動機其實都有優缺點，很難單方面去評定孰強孰弱，而且受車企的技術水平影響，差異可能還會更大。

我們的觀點是：

一把劍能否成為神器，要看當初誰在磨、最後在誰手上用！

比如這L6發動機，其平順性優勢或許對普通人來說算不了什麼，但別小看這細微的差距，如果是汽車的極限狀態下，發動機平順穩定往往就代表著可以做到更好的操控和更高的極限，這是不是對賽車、效能車有利？想想寶馬為什麼沉迷於L6發動機而不能自拔？

另一方面，V6發動機就一定不穩定嗎？非也！

舉個例子，水平對置發動機能給車輛帶來更好的操控，同時也面臨著許多技術性難題，但保時捷、斯巴魯還不是照樣玩出了名堂？

這裡是想告訴大家，不同的車企、不同的技術，無論是L6還是V6發動機，造出來的效果都會不同。V6發動機造好了，絕不僅有實用這一優點，可以參考日產的VQ系列，平順、效能、可靠不都出來了？

一千個人心中有一千個哈姆雷特，你眼中的“垃圾”，在別人眼中或許是個寶。至於車企，有腳踏實地的，也有“劍走偏鋒”的，無論是V6還是L6發動機，只要用心了、下苦工了，流傳千古就不是問題！

最後，你喜歡L6還是V6？