刀片電池的推出讓比亞迪在電池領域一枝獨秀，瞬間收割了不少市場。緊接著，比亞迪又推出了超級混動技術，這項技術既解決了續航困擾，實測發現又做到了超級省油，一下引爆市場，所有超級混動車型都供不應求，於是比亞迪迎來了的甜蜜煩惱：訂單太多，產能供應不上！全國各地的準車主都在排隊等車。那麼問題來了，比亞迪的超級混動究竟有何魔力？技術到底牛不牛？恰好“我迪朋友們 DM-i超級混動技術解析會”在廣州舉行，我也聽到了來自比亞迪的技術專家深度剖析了這項技術的來龍去脈，那就藉此機會來深度剖析下這套超級混動技術到底牛不牛。

比亞迪超級混動相比上一代技術有何突破？

比亞迪參會工程師表示，DM-i超級混動技術有五大優勢：快、省、靜、順、綠，首款搭載DM-i超級混動系統的轎車秦PLUS DM-i更是實現了虧電油耗僅3。8L/百公里，可油可電綜合續航可達1245公里，這也是目前別的傳統汽車品牌做不到的。

DM-i超級混動就是改變了混動邏輯，從此前的以油為主變成了以電為主的混動技術。在架構上，DM-i超級混動以大容量電池和高效能大功率扁線電機為設計基礎，主要依靠大功率高效電機進行驅動，汽油發動機的主要功能是在高效轉速區發電，適時直驅，改變了傳統混動技術主要依賴發動機、以油為主的設計架構。

組成DM-i超級混動的核心部件包括雙電機的EHS超級電混系統，驍雲-插混專用高效發動機，DM-i超級混動專用功率型刀片電池以及整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統。這些核心部件和關鍵技術完全由比亞迪自主研發，這是這套混動技術相對難以複製的第一個點，這些產業鏈的全部自主研發還是很考驗積累的。

在電量充足時，DM-i超級混動就是一臺純電動車，這個跟此前沒啥本質區別。超級混動提升的地方主要是在電量不足時，DM-i超級混動就是一臺超低油耗的混合動力車，這是超級混動帶來的質的提升，也就是說你從來不去充電，這輛車也同樣可以做到非常省油。

DM-i超級混動緊湊型轎車在虧電狀態下的油耗可低至3。8L/百公里（NEDC工況），此前我也去做過饋電油耗測試，測出的成績比官方公佈的還要低。

正因為如此，DM-i超級混動車型還同時提供交流慢充和直流快充兩種補電方式，充電便利性與純電動車無異，無論當成電車還是油車使用便利性都很高。

比亞迪的超級混動主要靠什麼支撐的？

可能有人會問，為什麼會是比亞迪，比亞迪是怎麼做到的？

首先這是長期堅持研發的收穫，比亞迪始終堅持純電動+插電式混動“兩條腿走路”的戰略。在插電式混動汽車領域，比亞迪從2004年啟動相關研發，2008年成功推出全球首款正式量產的插電式混動汽車F3DM。截至目前，比亞迪DM技術經過十餘年進化，積累了大量經驗和專利，DM車型累計銷售超過42萬輛，佔中國市場插電式混動車型總銷量的44%。

其次超級混動技術其實是比亞迪系列技術突破的共同結果。

首先是發動機技術。比亞迪的插混專用1。5L阿特金森迴圈發動機熱效率達到43%。很多人可能會習慣性的去質疑資料的真實性，怎麼效率比豐田還高等等。但注意這裡面有個定語：插混專用。如果把這輛車的發動機單拎出來，其實資料輸出可以說很弱，而且阿特金森迴圈也不是比亞迪獨創。但因為比亞迪以電為主的混動邏輯，發動機就可以特別研製，讓他只需要持續工作在最省油的工況，這是超級混動省油的秘訣之一，也同時能解釋為何DM-i沒以前那麼猛了。

另外就是比亞迪的刀片電池和供應鏈能力了。比亞迪在車載電控管理系統的持續投入和研發也讓其能最大限度的提高效率，這些都是比亞迪的核心競爭力。

甚至全行業都在面臨的重大問題：半導體缺貨，比亞迪都有能力去自己解決。

這樣說吧，熱銷是比亞迪這麼多年持續深耕技術應得的收穫，超級混動也不是隨便哪個廠家就能瞬間復刻的，比亞迪在技術研發的持續投入和迭代才讓我們看到了超級混動的成功。當然，比亞迪還有很多事情要做，超級混動的使用者使用收集和持續改進是必修課，同時讓更多使用者瞭解比亞迪的技術投入和優勢也是一個要持續推進的過程。