網約車頭部平臺上市之前，肯定糾結過一個問題，在香港上市還是國外上市，前者是嚴格的稽核以及市值的拉低，後者就不一樣，在背後資本的運作下，一路綠燈。

高管在猶豫後最終拍板國外上市，然後就是無風無浪，30天不到完成了上市的傳奇。

傳奇的落幕也來得非常快，

網約車第二梯隊“補貼大戰”，一觸即發。

01補貼的藝術

有人高樓塌，有人平地起。

網約車頭部平臺應付審查忙著自圓其說，連生存還是毀滅都要打上問號有待考察，

無暇應付高德、美團、一喂順風車等競爭對手。

筆者在最近的幾次打車經歷中，都體驗到了確確實實的優惠，

高德、美團、一喂順風車等平臺都瞄準機會

，趁滴病要滴命的態度不言而喻，紛紛推出前所未有的打折力度。

一場補貼如藝術般在行業內盛行，你補貼乘客，我就補貼司機，再不行就一起補貼，目的就是趕緊搶市場。

長期一家獨大，如今有了點百花爭豔的趨勢，從這兩個月運輸部公佈的網約車資料上可以看出，捨得燒錢補貼的平臺，訂單量都有不同程度的增長。

但筆者並不好看好這場用補貼進行革命的藝術。

出行市場由平臺、使用者、司機三方組成且缺一不可，平臺用補貼可以達到短暫的訂單增長，這是毋庸置疑的。

如前車之鑑的“網約車鼻祖”，用充一百送一百的方式傷敵一千自損八百，短時間內業績噴發，但這明顯的迴光返照不僅沒有讓易到用車起死回生，反而欠下一堆債務走向滅亡。究其原因，平臺面臨最大的難關，是運力不足。

“網約車鼻祖”在運力不足的情況下冒然猛進，最終淪為補貼的犧牲品。

而使用者對於平臺的使用情況比較簡單，便宜就用。

還有很大一部分使用者不會那麼在乎價格，在打車的過程中同時開啟幾個軟體叫車，誰快就用誰的。

司機對平臺的態度反而沒有想象的那麼糟糕，他們主要關心的是下面幾個問題：

1、車費結算日期和金額希望不要出現延遲的問題（收入別受影響）；

2、日常的事務反饋和投訴稽核不要受到影響（公司正常運營）；

3、如果APP長期下架，擔心客源和收入會慢慢減少（未來還能否存在）；

4、已經在研究其他競爭對手的政策，已經做好了兩手準備（狡兔三窟）；

5、其實並不希望網約車頭部平臺被整垮，希望網約車頭部平臺經過整治之後更加正規（有使用者粘性）。

網約車頭部平臺有運力，有使用者，有司機，並未傷及根本，就目前的情況來看，訂單量不僅沒有下降，反而增長了13%，APP雖然下架但並沒有影響到之前使用者的使用。

網約車頭部平臺不可能從“餐桌”上下來，等“復活”後很快就能將一切復原。

02刀俎魚肉

而如今正在用補貼搶使用者搶司機的平臺，真的不是在作繭自縛嗎？

在我看來，用藝術來形容補貼是非常滑稽的行為，是一種另類的嘲諷，因為筆者見多了網際網路的補貼，深知補貼過後就是收割的慘狀。

要知道，平臺補貼燒錢是為了養成習慣，當習慣被養成後形成依賴，而這個過程中也不是平臺在燒錢補貼，而是背後資本家灑出的魚餌。

網約車頭部平臺用的就是這招，養成我們的矯情，一公里的距離就要打車了。

從獨大到壟斷再到膨脹，一步步主導使用者、司機，甚至影響整個行業以及由出行衍生的行業，大資料殺熟、高抽傭、口碑值等問題人人皆知，卻束手無策。

平臺想用補貼在出行市場鋪路，非常崎嶇，不解決根本的問題，很難有建樹。

把錢花在刀刃上並不是讓使用者打車更便宜，或讓司機更賺錢，而是先扛起社會責任，

先保證運力，讓司機感受到幸福，再由司機傳播幸福給乘客。

補貼並非長久之計，等把錢燒光後就會觸底反彈，平臺以及背後的資本想要資金回籠就會露出獠牙，而司機和使用者就會成為“美味可口”的盤中餐。

以筆者拙見，如今的乘客與司機越來越成熟和理性，用補貼這種激進的做法收效甚微，別想著放長線釣大魚，沒人願意成為板上魚肉。

最健康的市場必須有3-4家份額均等的對手

，高德、美團、一喂順風車平臺應先拿出態度再入局分食。