今年日本本田和日產公司紛紛宣佈，終止氫燃料電池車的生產和研發。

日本是氫燃料電池新能源車技術最重要的支援國，建設了最多的汽車加氫站。並且掌握了大量的氫能源電池及汽車的專利技術。在此以前，各國都認為氫燃料電池是新能源發展的最終方向，可是為什麼現在日產、本田都紛紛退出呢？

是氫燃料電池車走到死衚衕了嗎？

和其他動力新能源汽車相比，為什麼氫燃料電池汽車在國際上顯得那麼曲高和寡？

要解釋這個問題還必須得考慮氫燃料電池汽車的優勢，和技術函待解決的問題和挑戰。以及各國政府推動各種新能源技術的考量。

氫能源電池汽車優勢就是氫燃料電池能量密度大。補充氫燃料和傳統石化能源一樣速度很快。氫燃料電池是氫和空氣中的氧氣，在燃料電池中產生電化學反應，反應本身放熱少，能量轉換效率高，無噪聲，轉換後的產物是純淨水也非常環保。

說了這麼多好處，但是問題在哪呢？

這個也要先從產氫說起，氫氣的產生，最容易想到的就是電解水產生氫氣和氧氣這種方法，我們在中學化學實驗中常用到，但是這種方法只能在實驗室中使用，大規模生產中使用是有問題的，因為它的效率偏低。

目前世界上成熟的制氫方法，95%的都採用石化燃料生產，蒸汽甲烷制氫是主要的方法，大約佔總產量的48%。或者是煤炭石油氣化法生產氫氣。水電解制氫目前僅佔4%左右。對於我國來說，石油產品制氫，雖然技術成熟，產量也高，但不能解決國家所急需的擺脫進口石油依賴的國策問題。煤炭石油氣化法生產氫氣是我國以前採用的主要的方法，缺點是制氫過程中會產生大量的二氧化碳溫室氣體。不符合低碳環保大趨勢。

水電解制氫被看好。但目前技術上。最成熟的質子膜水電解質氫反應。最高電~氫能源轉化效率僅有80%左右。技術上還存在電極貴金屬的消耗，原材料成本高，關鍵技術我們不掌握等問題。

轉換效率80%，另外再考慮到過程的損耗和氫燃料電池的轉換效率，折算下來僅相當於總體效率50%左右。大量生產使用經濟上並不十分划算。這些都有待產生新的技術革命，使得轉換效率進一步提高。

但基於我國目前西北西南有大量的。風能太陽能等難以直接利用的荒漠廢電，可以用這種方法利用起來，也是一種暫時過度的方法。

以上是從氫氣生產環節來看。生產出來了以後還要運輸、儲存，和建立加氫站，這些成本都相當巨大。安全性也是需要考慮的因素。

目前建設一座加氫能力為200公斤的加氫站。估計投資在1，000萬以上。投資成本過高也是影響。加氫站快速建設的重要原因之一。

從新能源車輛來看，氫氣的儲存的安全問題，和氫燃料電池的核心技術——“質子交換膜”，質子交換膜被國外個別公司技術掌握，拒絕分享技術，成本居高不下。燃料電池中的催化劑使用的貴金屬鉑金，鉑金本身比黃金貴兩倍，主要用在首飾產業，並且在氫燃料電池中要求純度極高，在大批次生產和使用中，不得不考慮對資源的消耗問題。目前只能期待產生新的技術，取代傳統的稀有貴金屬。

以上因素都直接導致燃料電池車的成本增加。比如：豐田Mirai售價6。9萬美元，遠高於其他動力形式的同級別車輛。

比較總體能源轉換效率，氫能源車並不如目前較為成熟的其他動力形式的新能源車輛。成本上也並不佔優勢。因此在大量生產和使用的家用車輛上，推行比較困難。

氫燃料電池汽車，需要一整套氫能源生產和運輸網路作為支撐。氫氣本身的安全問題、加註氫燃料時的安全，及操作過程中的安全問題都需要解決好。

但新能源車能量比密度比高，等重量輸出功率大，補充能源時間短，比較適合於過載和工程車輛，和公共交通工具。

因此從現階段看現有技術還存在技術瓶頸。儘管氫能源作為清潔能源都被大家看好，但還有賴於新技術突破，否則短時間內還無法被大批次的商業應用。