剛拿駕照那會兒，開過一次伊蘭特。

對！就是引入國產的第一代。

那一代的伊蘭特，算是走進不少中國家庭的第一臺車。而我曾經開到過的那臺，就是車主家裡的第一臺車，據說還在，而且還能跑。快20年了，沒聽說出過什麼毛病，就是幾年前換過一次水箱，400塊搞定。

因此在過去很長一段時間裡，我對於現代的認知除了質量穩定以外，就是配置高，但價格還挺便宜。這個特性幾乎貫穿了現代在中國市場投產的所有車系，即便像伊蘭特這樣精確定位在經濟型入門家轎的產品。

伊蘭特的迴歸或多或少會帶有一些情懷色彩，畢竟儀式感這種東西還是挺重要的。但更主要的，我認為是北京現代希望用“伊蘭特”這塊金字招牌，將其賦予在第七代車型上，在如今10~15萬元國內家用車消費最主力的區間打個樣，告訴大家到底什麼樣的產品才能算是好的產品。

用一個詞來總結這一次的第七代伊蘭特試駕，我覺得大概是“出乎意料”。出乎意料大概來自兩個方面，一個是第七代伊蘭特最便宜的一款價格不到10萬元，而你真的很難想象一臺不到10萬元的車動態行駛品質可以做到這個水平。第二個就是第七代伊蘭特在高配車型上所搭載的“SmartSense”智心合一安全系統，真的是今年我開到過購買成本最低同時使用體驗又好的一套輔助駕駛。

-靜態-

第七代伊蘭特出自現代第三代i-GMP平臺，整個平臺其實涉及了第七代伊蘭特在產品設定上的很多環節，其中在空間方面見效明顯。

可能有些朋友看到第七代伊蘭特2720mm的軸距會覺得，基礎條件夠好，空間表現好屬於正常。那我給大家拉一臺車做比較，上一代的君威軸距也是2720mm，但實際的感受第七代伊蘭特後排在縱向腿部空間的表現比君威有明顯優勢。這裡就會提到一個空間利用率的問題，這一代的i-GMP平臺針對車身高度、車廂地板及座椅位置都有下調，儘可能降低座艙重心，從而釋放整個車內的有效駕乘空間。

除了駕乘空間表現不錯，第七代伊蘭特整個車內有關視覺部分也不乏亮點。和家族中更高級別車型使用了同款方向盤、主駕儀表和中控使用了液晶雙聯屏，這在同級同價位中並不多見。個人比較推薦“黑灰”的內飾配色，層次感會更好。

總體來說，第七代伊蘭特內飾的視覺好感度會明顯好於整車的外觀設計。外觀的話，僅推薦“幻影黑”，全黑化處理我認為是第七代伊蘭特目前外觀唯一正確的開啟方式。

-動態-

第七代伊蘭特提供了兩套動力系統，1。5L+CVT和1。4T+7擋雙離合。在試駕當天，我拿到的款型是1。5L版本。雖然對於1。4T的動力完全沒有感受，但我還是推薦1。5L。

有兩個原因：其一，1。5L款型更便宜，價格符合定位，同時也更符合多數潛在使用者的錢包；其二，這臺代號為“Gamma”的1。5L自吸發動機，表現的確足夠好。雖然發動機的最大功率只有84。5千瓦，最大扭矩143。9牛·米，但第三代i-GMP平臺的另一優勢就是輕量化，底盤和懸架減重設計後，第七代伊蘭特整車重量也就1。2噸出頭，所以使得發動機的推重比更理想。

在試駕過程中的高速路段巡航到120km/h之後，你會非常明顯的感知到車速往上再提的空間還有很多。雖然談不上什麼推背感或者爆發，但整個提速過程並沒有很多小排量自吸發動機慣有的乏力，尤其在高轉區間。不過，關於這臺發動機把更多的動力壓在中後段的調校思路，我倒是覺得可以再探討一下。

高轉動力的調校普遍存在的一個現象，就是低扭會相對弱一點，其實在那天試駕期間，上午出城區的一段道路中會涉及跟車緩行和等訊號燈的情況，那在這種需要頻繁起步的場景下，第七代伊蘭特低速起步表現就沒那麼的跟腳。而回歸日常駕駛，早晚高峰的堵車、城市的代步通勤是會出現大量上述場景的，那如果能夠考慮把發動機壓在中後段的動力分一點到低轉區，我覺得整個動力的上手度和友好度會更高。這算是給工程師們提的一個小小建議，因為這臺發動機的高轉部分實在表現太好了，甚至對於伊蘭特車系的定位而言會有一點富裕，那這種情況稍微調調動力曲線，拉拉平均值，其實無傷大雅。

總結：從價格和產品出發，第七代伊蘭特應該是目前在市場中能買到價格最低、空間最大、配置最高、綜合體驗最好的合資A級車，這對於一臺家用定位的選手而言，產品力幾乎是拉滿的狀態。