不少效能跑車品牌都喜歡“不務正業”地玩票，跨界秀個設計啥的。比如手機裡頭就有華為的保時捷設計、1加的邁凱倫版和OPPO的蘭博基尼版等等。甚至小米的九號電動車還和蘭博基尼弄了個不到1000塊錢的聯名電動卡丁車，這可能是全世界你能買到最便宜的蘭博基尼“汽車”。
這些年電子產品總愛和效能車聯名
雖然都是各種聯名，但這裡頭概念不同。不論是小米還是OPPO，他們合作物件都是蘭博基尼汽車（Automobili Lamborghini），可以理解為兩個品牌的跨領域合作。而華為的合作伙伴並不是生產911的保時捷汽車，而是保時捷設計公司（porsche design）。
保時捷設計≠保時捷汽車
保時捷設計和保時捷汽車是兩回事兒，簡單來說保時捷設計就是頂著“保時捷”金字招牌的創意生活品牌，誰給錢買設計我就接單幹活兒。不僅華為，他們還和運動品牌合作出球鞋、給工具公司設計電鑽。。。
保時捷電鑽
不過歷史上保時捷汽車也沒少給別人打工，尤其是在80年代到90年代初的困難時期，不僅幫別人設計，還一度成了代工廠。那陣子為了養家餬口，保時捷可謂不挑嘴，合作伙伴有賓士、奧迪這種豪華品牌，也有西雅特和拉達這樣的廉價車企，甚至還為了新興中國市場專門設計了不到10萬人民幣的廉價保時捷。
蘇聯保時捷 拉達Samara
我小時候，開出租的三舅脾氣暴躁，沒少因為開快車被客戶投訴，甚至有一次他帶著乘客飆車翻進了排水溝。據說當交警到現場的時候看見淡黃色的計程車側躺在溝裡，三舅坐在馬路邊叼著煙罵街“這破車，開快點兒就翻車！”。當時，他開的就是拉達Samara。
九十年代北京有不少samara計程車
七八十年代，蘇聯的車企意圖打入歐洲市場。他們最早把希望寄託於拉達Niva，想依靠硬核的越野能力征服西方。但當時歐洲人對於越野車並不感冒，反而是1974年推出的高爾夫Mk1引發了緊湊級兩廂車風潮。於是，蘇聯人準備投其所好，第二次押寶的賭注就是拉達Samara。
Samara對標高爾夫Mk1
很長時間以來蘇聯人都將前驅視為不靠譜的結構，而要製造一款對標高爾夫Mk1的前置前驅兩廂車，蘇聯的汽車供應鏈中缺少太多技術支援。於是在1979年，伏爾加汽車工廠找到了保時捷，希望能透過德國人的造車理念讓新車更符合西方人胃口。同時，他們還與歐洲企業簽訂了超過20項技術轉讓協議。
粗糙的做工毀了samara
保時捷在專案中以顧問身份出現，他們設計了1。5L發動機缸蓋部分，並幫助蘇聯人最佳化一些問題。讓德國人參與開發這招果然有效，samara成為了在西方市場最受歡迎的蘇聯汽車。但蘇聯人粗糙工藝害慘了這臺被寄予厚望的車，出口到國外的samara問題不斷，包括內飾板件參差不齊、焊接隨意、車身底盤易腐鏽等等。
第二代samara在俄羅斯風生水起
雖然出口市場口碑崩盤，但samara在本土卻挺能打，甚至比製造國“壽命”還長。蘇聯解體之後，samara在俄羅斯愣是扛了20多年，成了戰鬥民族最暢銷的汽車之一，一直到2013年聖誕節才正式停產退役。
西班牙“開山之作” 西雅特 伊比颯
幾乎在和蘇聯人合作的同時，歐洲大陸最西端的西班牙人也找到了保時捷。1982年西雅特和老夥計菲亞特正式分手，開始和大眾搞曖昧，直到1986年成為大眾子公司。然而在這4年真空期內，西班牙品牌處於自立門戶狀態。
初代伊比颯=義大利皮+德國芯
伊比颯成為了西雅特獨立後的第一輛產品，換了活法的西班牙人舍下老本，找來喬治亞羅設計外形，而發動機的研發工作選擇了保時捷。這輛“義大利設計+德國發動機”組合出的小車也沒讓西雅特失望，從1984年上市到現在全球賣出了超過400萬輛。不過由於策略失誤，伊比颯乃至整個西雅特在中國輸的那叫一個慘。
保時捷設計的發動機
和拉達那種顧問合作不同，這次保時捷的參與度很深。德國人為西雅特設計了完整的動力總成方案，包含1。2L/1。5L和1。7L三款8氣門四缸汽油發動機和變速箱。另外，伊比颯的發動機都刻有“System Porsche”字樣，這需要西雅特向保時捷支付每輛7馬克（約合4。5歐元）的特許使用費。
新雅途
多說一句，造卡車的躍進和馬來西亞金獅集團在1997年收購了伊比颯MK1生產線，後來的南汽英格爾和新雅途都是伊比颯的國產變種，初期還用保時捷動力，後來換成了豐田2NZ-FE 1。3L發動機。
第一輛也是最好的RS 奧迪RS2 Avant
進入90年代以後，保時捷的財務狀況崩塌，銷量對比80年代中期縮水了3倍左右，公司一度瀕臨破產。而此刻的奧迪卻憑藉奧迪V8躋身豪車行列，但風光的背後的現實卻有點兒尷尬。
奧迪RS2 Avant
雖然從整體來已經有了和賓士寶馬硬剛的資本，但作為豪華品牌奧迪卻沒有像樣的效能車。於是，玩兒效能車的“窮鬼”和有錢的大戶就這麼理所應當走到了一起。大戶的訴求很簡單，拿奧迪80（40）為開發藍本，剩下的一切保時捷看著辦，能多瘋就多瘋。
RS2 Avant一身保時捷logo
在斯圖加特的保時捷工廠，工程師給奧迪80的2。2T直列五缸發動機裝上更大號的中冷和重新設計的凸輪軸，換上保時捷968的同款制動卡鉗並把變速箱升級成6擋手動。最後的成品就是4。8秒破百的小怪獸奧迪RS2 Avant。在法拉利456零百成績5。2秒的90年代初，這簡直就是藐視一切超跑的存在。
保時捷出手硬剛M5 賓士500E
同樣在90年代初，賓士也有和奧迪相似的顧慮。從1984年寶馬推出第一代M5（E28）之後，在豪華效能房車這塊賓士總顯得沒底氣。雖然同時期有W124的AMG版本，但那時候的AMG還不是的賓士子公司。
賓士500E
急於改變現狀的賓士也看到了保時捷窘迫的財政狀況，於是在1989年賓士做出了和奧迪同樣的決定。他們要求保時捷在W124的基礎上進行改造，一切效能指標足以抗衡M5，並且大部分的製造由保時捷工廠完成。
賓士500E
專案方案不算太複雜，保時捷計劃將M119 5。0L V8發動機塞進W124來滿足暴躁的動力。但W124過於纖瘦，保時捷不得不加寬車身來滿足碩大的V8發動機。接下來問題又來了，保時捷工廠總裝車間無法裝配這麼寬大的車身。
電影《計程車速遞1》裡500E作為反派車輛出現
最後的解決方案特別麻煩，賓士把零件送到保時捷工廠完成底盤組裝，接著又運回賓士工廠進行噴漆工作，再拉回保時捷安裝發動機，最後統一運回賓士工廠完成總裝和質檢。一通折騰下來平均每臺車的製造週期需要18天。
低效率的製造導致從1990-1995間，總共只生產了10479臺500E。這反而讓500E顯得格外稀有，二手車殘值也堪稱理財產品。現在，美國的二手500E售價差不多15萬美元，這價格等於一輛全新的AMG S63。
我們差點兒開上不到10萬的保時捷 保時捷C88
九十年代初期，國內啟動了一項“中國家庭轎車計劃”，向世界上20多個車企發出邀請，希望他們製造符合當時國慶的特供車。計劃要求也比較簡單，便宜、耐用、省油就好。其中，保時捷是態度最積極的，他們用了4個月就製造出了概念車C88。
保時捷C88
C88絕對是這世界上最具顛覆意義的保時捷。首先，C88沒有采用斯圖加特烈馬車標，買菜車的樣子也和你腦子中的保時捷完全不同。其次，C88搭載1。1L發動機+5速手動變速箱，0-100加速16秒。你敢想麼？保時捷居然造出了一輛跟效能操控完全不沾邊的車。最後，C88售價只要8。8萬，這可能是有史以來最廉價的保時捷。
C88沒用保時捷LOGO 取而代之的是三圓形車標
在1994年的北京車展上，保時捷CEO魏德金（ Wendelin Wiedeking）親自為C88站臺，還用普通話向觀眾介紹了一番C88。你可以說當時的保時捷因為太窮，不放過任何賺錢機會，但也看到了保時捷對於新興中國市場給予厚望。只不過人算不如天算，這次保時捷還是沒算到“中國家庭轎車計劃”在1995年突然宣佈下馬。
C88高調亮相1994年北京車展
從中國失敗之後，保時捷曾想過把C88倒手賣給印度，但印度也找出一堆理由推脫掉了這筆買賣。最後，唯一的這臺C88概念車被拉回歐洲，現收藏於保時捷博物館。