文 | 洞察者

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利好政策的陸續出臺和行業標準的持續規範，讓二手車逐步擁有了和新車市場“平起平坐”的資本。

據中國汽車工業協會和流通協會資料顯示，去年1-11月，我國汽車總銷量為2348。9萬輛，同比增長4。5%，而全國二手車累計交易1596。69萬輛，同比增長26。38%，交易金額10155億元，全年累計交易量有望突破1700萬輛。

不過，新能源二手車似乎沒趕上“風口”。花鄉二手車官網顯示，目前市場在售車輛9233輛，其中純電動汽車僅有50輛，品牌涵蓋特斯拉、比亞迪、北汽、江淮等品牌，價格從1。68萬-85。8萬元不等。

2022年第二個工作日下午，騰訊汽車來到位於北京南四環花鄉橋的國內最大的二手車交易市場，儘管不是節假日，市場門口停車場仍需要排隊入場。

走進市場內，在售新能源車只有不到10臺，且未看到特斯拉品牌車輛。騰訊汽車在比亞迪、北汽、眾泰等品牌二手車附近等待近1小時，並未看到消費者上前問詢。

“新能源汽車本身賣的不好，在我們市場裡有專門賣寶馬、路虎的，但絕對沒有專業賣新能源車的。”二手車商曹忠對騰訊汽車表示，過去半年，他大賣出近40臺二手車，新能源汽車只有2臺。

賣家：不主動收，怕“砸手裡”

賣家的“不主動”和“不願意”，是二手新能源車市場難以開啟的重要原因。

曹忠從事二手車行業近十年，但真正接觸到新能源二手車是在2021年年中，在他看來，比起燃油車，新能源二手車定價要考量更多不確定因素。

“新能源汽車本身新車優惠幅度就很大，我們收的時候會看年份、看公里數、看顏色，如果不是主打色或者顏色比較奇怪，我一定會擔心這個車好不好賣，會不會三個月都賣不出去？”曹忠說，這樣的情況報價肯定很便宜，“不便宜寧可不收，”曹忠給騰訊汽車算了一筆賬，他為自己設定的單臺車買賣的預估利潤為車價的3%，以20萬元價位的新能源汽車推算，一臺車大概能掙6000元。成本也是顯而易見的，收車佔用的資金、暫用指標租金以及每月3000元的車位費，若不能高頻率的進行買賣，利潤將大幅度受到擠壓，“兩個月賣不掉就賠了”。

每臺二手車的利潤都不同，尤其對新能源車而言，隨著新車價格和交易時機的波動，想要達到心理預期要“賭一賭”。

“手上有一臺21萬收的續航605公里的比亞迪漢，10月剛上牌，新車官方指導價為25。58萬，我的報價是23。58萬，前幾天有人開價21萬多，我沒賣。”車商王朗告訴騰訊汽車，他的心理預估成交價是22萬多元，車雖然已經壓一段時間，但是車況很好，“算了算成本還能等一等”。

王朗選擇觀望的另一個原因是新車已經“斷貨”。“這車開了不到6000公里，基本是臺準新車，原車主還貼了隱形車衣，光車衣就得大幾千，如果不是車主急用錢是不會出手的。”據王朗瞭解，比亞迪漢新車沒優惠還要等挺長時間，“買我這車等於便宜3萬買了新車，還不用等。”

比起線下交易，線上二手車交易平臺對價格更加敏感。就職於瓜子二手車的邵傑告訴騰訊汽車，平臺對待新能源汽車態度基本上可以概括為六個字，不主動不拒絕，新能源汽車市場保有量不高、迭代快不穩定。

“商家怕車砸手裡，價格就不會給的太高，價格不合適車主有可能就不賣了。部分車商為了不壓貨，有買家來問後雙方會初步談妥車況和價格預期後再去找車，平臺不太主動去收新能源二手車。”邵傑稱，瓜子二手車的新能源汽車非常少，而諮詢和購買新能源汽車的使用者也不多。

某二手車交易平臺員工王婷告訴騰訊汽車，目前該平臺二手車年交易量大概在12萬臺的水平，據她觀察，一天三四百臺車輛中純電動汽車大概也就四五臺，佔比在1%左右，即便算上增程式汽車等，新能源汽車的總佔比應該也不超過3%。

不過，王婷也見過大批次上線新能源車的“奇怪現象”。“100臺甚至兩百臺同一個品牌同一型號的車輛，這種大多都是掛在公司名下的營運車輛批次處理，北汽、吉利，基本上都是跑滴滴的營運車輛。”

買家：新鮮，還是“保值”

賣家雖然在“逃避”，但二手新能源汽車並非沒有買家關注。

“北京買新能源的只有兩種人，一種是搖油標搖不到的，用電標來解決剛需問題，另一種就是希望體驗像特斯拉這樣的能帶來新鮮感的人。”在曹忠看來，喜歡嚐鮮的年輕人是二手新能源汽車的目標人群，這些人相對更理智，會考慮到保值問題。

以特斯拉為例，曹忠認為，新能源二手車實際上比新能源新車更保值。“如果2021款特斯拉Model3駕駛里程在1萬公里左右，2021年賣掉的話車商大概會給出19萬元左右的收車價格，以23萬元落地價格來推算，不到一年時間賠4萬元左右。但如果買家以20。5萬元價格買了一輛二手車，開一年左右再賣出的話，虧損額大概在2萬元左右。”

曹忠表示，二手新能源汽車比新車保值率高，很大程度上是因為進行首次交易的時候車輛的殘值已經大打折扣，第二次交易折舊沒有第一次嚴重。

根據中國汽車流通協會公佈的2021年12月中國汽車保值率報告顯示，純電動車型保值率與續航里程的提升直接相關，三年車齡的純電動汽車的保值率為42。9%。如果具體到單車型，一年車齡的新能源汽車保值率最高的是宏光MINIEV，為89。3%，其次是特斯拉ModelX和保時捷Taycan，分別為85。8%和83。5%。

新能源車二手車確實給使用者留下了“省錢的印象”。去年下半年，就職於北京某事業單位的李瀟買了一臺410公里續航的純電動汽車，兩年8萬公里車況，官方指導價為17萬元，二手車最終交易價格為8。5萬元。

八萬多買到了400公里續航的頂配新能源汽車，李瀟覺得特別值，“車輛後續使用也沒有什麼費用，這事兒放到油車上一點都不現實，買個新的純電車可能就太虧了，二手車買合適了開一年可能不虧錢，多了也就虧一萬多。”

價效比外，李瀟還有另一方面的考量，他認為市面上可選的新能源車並不多，所以先買輛便宜的二手新能源汽車“佔號”，等過兩年有更好的車再進行置換。

保值率高會一定程度上減少消費者選車的心理負擔，但購買二手新能源車的使用者一段時間內仍需要面對一定風險。

截至目前，無論是車商還是二手車平臺，針對新能源汽車都沒有一套業內通用的評估系統和方法，雖然事故車和泡水車相對容易避免，但對於新能源汽車最重要的電池續航能力卻難以檢測。若買到的新能源汽車電池衰減嚴重，不僅影響消費者車輛使用，也會影響後續轉賣。

騰訊汽車注意到，在質量保障方面，包括廣汽新能源、奇瑞新能源、江淮新能源等多個品牌均推出了三電終身質保服務，但大多隻針對首任非運營車主，二手車車主難以享受這一政策。

邵傑表示，從瓜子二手車平臺購買的新能源汽車使用的是和燃油車一樣的質保條款，而據曹忠介紹，從花鄉二手車市場賣出的二手車沒有官方質保，消費者只能自己花錢從第三方平臺購買質保。

從最終的交易來看，雖說二手新能源汽車價格便宜，但在市場形成一定規模交易前，究竟能以怎樣的價格進行再次轉手也未可知。不過，王婷告訴騰訊汽車，即便是跑了不少里程的營運車輛，依然有一定的市場，“主要就是價值和價格，關鍵就是價格。”

車企打響二手車“保衛戰”

賣家不想收，買家又要賣，交易不活躍，那麼新能源二手車最終會銷往何方？

據王婷介紹，原品牌經銷商進行回購正在成為新能源二手車迴流常態。根據不完全統計，包括蔚來、威馬、尤拉、幾何等多個新能源汽車品牌都相繼推出了保值回購等政策。

蔚來創始人、董事長、CEO李斌曾承諾，會給賣車的車主極具競爭力的“一口價”，還能獲得3萬蔚來積分；威馬EX6 Plus上市時，官方表示回購權益為裸車兩年最高6折；幾何C則按補貼後指導價2年7折保值回購。

上述做法在一定程度上緩解了新能源汽車使用者的“保值焦慮”，但從主機廠的角度考量，此舉很難為品牌創造直接的盈利。李斌就曾公開表示，蔚來二手車業務並不是以盈利為目。

那廠家做這件事的目的何在？官方二手車業務的底層邏輯在於，透過自家品牌二手車“增值”保住二手車保值率，讓購買新車的車主沒有後顧之憂購買新車。

奧緯諮詢董事合夥人張君毅認為，和傳統燃油車相比，新能源汽車廠商或更考慮到使用者粘性、車輛殘值和對新車銷售促進的問題，自然會更多的地介入到二手車的交易中。

“二手車交易價格、出售難易度在一定程度上會對新車銷售產生影響，官方二手車的介入，對市場價格穩定性一定是有好處的，所以現在新能源車企都在紛紛參與到二手車業務中。”張君毅表示。

除官方二手車以外，經銷商回購的車輛還有一種流轉形式：賣給二手車平臺。

王婷介紹稱，部分融資租賃或者出行公司在批次採購新能源汽車之前就會跟二手車平臺談好車輛使用幾年後由平臺進行回購，“前段時間有公司來找我們，他們要買一批車使用三年，最後我們談好三年後正常車況的車以市場零售價的三折回收，雙方簽署了最終合同。”

有新能源品牌車企也會提早主動找到二手車交易平臺談車輛保價專案，據邵傑介紹，該品牌將官方回收的二手車統一放到瓜子平臺去售賣，“但要保證不能低於多少錢，新車越貴，企業越著急。”

無論是推出官方二手車業務，還是和二手車平臺談“保價”，最終都是為了維護現有車主的利益，打造自己的商業閉環生態。二手車以外，保險也成為此環節的焦點。

“像特斯拉、蔚來等造車新勢力會考慮由廠商來主導車險的推出，這樣有利於推進自家閉環生態的建設。” 張君毅認為，相比第三方保險公司，車企提供的保險服務會更全面更優惠，不過只做自家品牌的車險，其運營生存也會面臨挑戰，“所以上汽、廣汽等企業相對低調的在後面做跨品牌車險或車險中介業務。”