文/磊磊

昨日，“牙膏式爆料”開創者理想汽車釋出了關於全新理想L9車型的第三波關鍵訊息。

此次，理想L9在曾經之前理想ONE未被完全認可的兩個點——“動力和底盤”方面有著頗為巨大的升級。並且在另一件事情上——“尺寸與車重的增加，會不會帶來虧電油耗的”指數攀升，為大家吃了一顆定心丸。我們今天一件件來看。

空氣懸掛

平常開起來蠻軟蠻舒服，但是過坑過坎快點兒忽就忽悠悠的。這是理想ONE車主們的集中吐槽。這件事想來倒也正常，畢竟逆向前代豐田漢蘭達（非TNGA架構）的那套懸掛對應起一臺新能源車頗有分量的自重，確實很難說做到信手拈來的從容。

定位更高階的理想L9在這件事上所給到的解決方案就是——“完全不沿用ONE車型上的已有設計，採用一套全新的底盤設定”。具體來說，新車此次採用一套五連桿懸掛架構，並且採用了空氣懸掛及CDC可變阻尼系統。就整套系統的升級來說，我並不是一個純粹的賬面資料黨，而且我也沒有開過這臺車，所以沒法做出L9底盤一定勝過ONE的論斷，但更高階的底盤構架，一定會給工程師更多發揮的餘地，為車主帶來實際更好的駕駛感受。

就整套升級中最為矚目的“空氣懸掛”來說，這玩意兒功能確實滿耀眼，可以根據車速地形自主調節車身高度以及懸掛軟硬，以及在大件物品搬上搬下時，將車身高度降至最低，為車主提供最大程度的方便。但拋離開這些功能上表面，此類懸掛形式最為強勢的點，則在於它“很能吸”。

也就是說，傳統液壓懸掛，哪怕是天花板級別的寶馬CLAR架構，它所能夠實現的功能也是將顛簸與振動減弱打散，讓你感覺這種顛簸和振動發生在離你很遠的地方，但其實這種顛簸和振動還是客觀實際存在著的，而空氣懸掛能夠實現的功能則是完完全全地吸收掉那些振動，讓你完全感覺不到振動的發生和存在。再結合理想L9“奶爸車PRO MAX”的定位，這樣的升級確實也確實很符合理想品牌一以貫之的產品思路——“將成本用在可感知度最高的點上”。

更大的理想L9，饋電油耗甚至會低於理想ONE

這只是一個小道訊息。我們就來雲評下這件事的可能性與真實性。動力架構層面，理想L9不再使用理想ONE身上那臺眾說紛紜的1。2T三缸增程器，換用一臺自主研發，由“四川理想新晨科技有限公司”製造的一臺1。5T四缸增程器，最高熱效率可達40。5%。 電池組容量44。5 kWh， CLTC 純電續航215 km。

順帶多說一嘴兒，新晨科技動力由華晨汽車和五糧液集團聯合控股，部分技術來自華晨汽車的另一合作方——“BMW”，我們有理由認為，理想ONE上這臺1。5T發動機在技術層面與標緻雪鐵龍THP、寶馬1。6T四缸機（也就是進口兩廂1系曾用過的那款）有著蠻緊密的關聯。

而在實際驅動車輛的電動機上，理想L9採用有前後共兩臺永磁電機，系統最大輸出功率高達449馬力，零百加速僅需5。3秒。單看資料，相比那些100w+價位的油車，甚至都有優勢。

我們再來看看理想的工程師，為降低電耗所做的努力。首先，理想L9相比理想ONE，整車用了大量鋁製材料，車重相比理想ONE，並不會有多麼明顯的增加；其次，理想L9此次或將採用米其林低滾阻輪胎；第三，理想L9採用了封閉式前臉與隱藏式門把手等能夠降低風阻的外形設計元素，一定程度降低了車輛行駛過程中的阻力。

同時，在增程控制策略上，理想L9相比理想ONE，也有挺大程度升級。L9相比理想ONE最重要的一點是，增加了發電機的精準性。也就是說，儘可能保證發電機所發出的每一度電，都能被直接輸入電動機驅動車輪，而不是進入電池再去驅動車輪。

畢竟電能直接輸送到電動機，這個銷量是很高的，畢竟電能-電能，之間未曾經過能量形式轉化。而透過電池中轉的話，需要經過電能-電池化學能-電能的兩次轉化，中學物理課本上已經很透徹地告訴了我們，能量在不同形式之前做轉化，會發生一個令人髮指的耗損。

自研控制器

據悉，理想L9此次採用一套全自研中央域控制器。

這套系統整體算力由一款S32G車規級晶片提供，整套硬體、作業系統、軟體單元的研發均由理想汽車完成，能夠統一控制空氣底盤架構、座椅控制單元、空調電器、增程系統、輔助駕駛能力做統一控制。這樣設定的好處在於兩點；首先，這套系統能夠實現車輛所有子系統的統一協作，保證車輛使用過程中不出現割裂感。其次，也為未來正兒八經的“整車OTA”提供了條件。保證OTA這件事針對的物件，不止侷限與車機與輔助駕駛這些與“電子電器”關聯最緊密的幾件事情上。