近日，特斯拉汽車因

功率半導體

製造問題，導致車輛在行駛時，有失去動力（動力丟失）”的風險，對2019-2022年生產的12。78萬輛Model 3（國產和進口）發起了大規模召回。

許多網友認為此次召回，間接實錘了之前鬧得沸沸揚揚的特斯拉的“剎車失靈”事件，那麼真能如此認為嗎？

筆者認為是不能的

，因為“剎車失靈”與“動力丟失”屬於兩個不同的系統。

很多車友將“剎車失靈”和此次“動力丟失”召回聯絡在一起，是把特斯拉【單踏板模式】理解成了特斯拉汽車只有一個踏板，踩油門為加速，鬆油門即為剎車。

實際上特斯拉汽車，跟普通汽車一樣，都裝有油門和剎車兩個踏板，剎車踏板才是真正的制動系統。只是鬆油門時，會啟動【動能回收】，無法手動關閉；所以每次鬆油門，車內乘員都會感覺車速快速降低，這就是特斯拉所謂的【單踏板模式】，即一個踏板就可以控制車輛加速和減速。

但這個車主無法手動關閉的

【單踏板模式】

飽受爭議，一是加減速之間過渡間隔短，乘坐體驗類似急促的加減速，導致易暈車。

二是當駕駛者長期習慣該模式後，長期不用剎車踏板，潛意識可能會遺忘“剎車踏板”。當遇緊急情況時，駕駛者第一反應是鬆油門，可能忘記接著要踩剎車；或者長期不踩剎車，肌肉記憶錯亂，甚至可能會誤踩油門。

其實很多新能源車都有【動能回收】，特斯拉這個【單踏板模式】本質上也是【動能回收】，它被很多人批評主要是因為駕駛者無法自主關閉。筆者在點上站批評的一方，也認為

特斯拉不該，也無權剝脫駕駛者開關動能回收的權力

。

總結

就是【剎車失靈】屬於車輛制動系統，由博世供應；【動力丟失】屬於車輛驅動系統，具體到本次召回，出問題的屬於三電中的電控系統，而三電是特斯拉自研。兩個系統不說互不相關，但至少也是相隔甚遠。

目前來看，特斯拉【剎車失靈】事件，還有待進一步釐清，具體成因尚無明確說法，希望特斯拉車主都能得到一個答案。

聊完【剎車失靈】，我們回到此次召回：

什麼是功率半導體？它有什麼作用？

功率半導體，是電能轉換和控制的一種半導體元件，簡單來說就是它被用來控制電壓、頻率、直流交流轉換等。常見有mos管（電路板上常見）、IGBT晶片（汽車電控常用）……以及新一代碳化矽材料的功率半導體，特斯拉採用的就是意法半導體（ST）的SiC 功率半導體。

特斯拉Model3這裡的功率半導體，是電控系統的核心部件之一；主要用來將動力電池的直流電，轉換成永磁同步電機能用的交流電；並根據動力輸出需求實時調整電壓、電流到最佳值，以追求最小能耗，最大功率。可以說特斯拉那百公里低至十一二度的電耗，有很大部分原因都在於其裝備了非常高效的新一代SiC 功率半導體。

注：半導體行業，不止包括CPU、GPU等高整合度晶片，也有各類功能單一的半導體電子元件，而功率半導體就是其中之一。

那麼它裝在哪兒？

1、從車上拆下特斯拉動力模組：

2、再拆下三合一電機（驅動電機、減速器、電控/逆變器）：

3、正在拆的就是電機電控/逆變器模組：

4、拆下的電控/逆變器：

5、功率半導體就在散熱銅板之下：

6、拆掉銅板，露出就是24顆功率半導體組成的電控/逆變器核心（拇指大小）。

特斯拉具體召回細則：

故障：

後電機-逆變器-功率半導體元件可能存在微小的製造差異，部分車輛使用一段時間後元件製造差異可能會導致後逆變器發生故障，造成逆變器不能正常控制電流。

後果：

發生在車輛處於停車狀態時，會導致車輛無法啟動；

發生在車輛行駛狀態時，會導致車輛失去行駛動力，極端情況下可能增加車輛發生碰撞的風險，存在安全隱患。

召回處置方式：

透過車輛遠端升級（OTA）技術升級電機控制軟體，以對車輛的後電機逆變器進行緊密監控，並及時對出現相關故障的後逆變器免費更換，以消除安全隱患。

應急措施：車輛升級軟體前，使用者應謹慎駕駛車輛，並在召回開始實施後儘快聯絡特斯拉服務中心進行檢修。