在全面電動化之前，混動車型則成為各個廠商發力的重點。也湧現出了非常多優秀的混動系統，比如合資老將豐田THS、本田I-MMD、比亞迪DM-i等，無一例外它們透過發動機和電動機的協調輸出，來實現熱效率的最大化。但今天的說日產軒逸E-POWER卻和它們有著本質的區別，軒逸E-POWER的發動機不參與驅動，只給發動機充電，而車輪完全由電動機驅動，而且也不支援插電。它的這套增程式的混動系統真實表現如何呢？又是透過什麼來實現的呢？

軒逸E-power的動力系統由

1.2L 直列三缸發動機（增程器）、電動機、電池組、逆變器

共同組成。由於它的發動機不參與驅動，所以它的駕駛感受與電動車完全一致。

1.驅動電機

，軒逸E-POWER的這臺電機最大功率100kW/136Ps，峰值扭矩300N·m，這臺發動機與海外日產LEAF為同款發動機，廠家宣稱可以進行1/10000秒的精確控制，驅動效率可以達到96%，獲得過沃德十佳高功率發動機的評價。100kW的功率與燃油版1。6L非常接近，但扭矩要比1。6L發動機強出許多，軒逸E-POWER駕駛起來輕快感更足，實測百公里加速可以達到8。63秒，相比燃油版軒逸優勢明顯。

日產E-POWER動力總成構圖

2。

發電系統

，內燃機與發電機組合而成的發電系統，採用了HR12 1。2L三缸增程器，發電效率為53kW，熱效率達到了43%。很多小夥伴會想，這臺1。2L的增程器發電功率只有53kW，能夠帶得動100kW的驅動電機嗎？其實100kW的功率只是最大功率，在我們日常行駛的時候，電機功率並不會輸出這麼大。假如你的動力請求較大，則發動機和電池共同為電動機提供電量，保證發動機的全功率輸出。

EMU功率單元

3。

電池

，軒逸E-POWER的電池容量為1。5kWh，雖然容量比較少，但它的充放電功率都很高，是純電車型的10倍。日常SOC電量保持在50-70%，在起步以及急加速工況為電機供應電量。

有一些小夥伴對這種汽油電驅車保持懷疑的態度。認為透過發動機帶動發電機，再由發電機給驅動電機供電驅動車輪，這樣會比發動機直驅車輪多了一個環節，是否多此一舉？其實這種想法過於片面，由於車輛執行工況多種多樣，在市區道路行駛時，傳統內燃機無法執行在高效區間，所以油耗會大幅增加，如果發動機無法一直執行在高效區間，這種能量損失會比二次能量轉化帶來的損失更大。

軒逸E-POWER與純電動和其他混動的區別

軒逸E-POWER系統有什麼優勢？

1。無需改變駕駛習慣，完全當做純油車行駛即可，有油就有電，沒有續航焦慮。2。發動機（增程器）不參與驅動，沒有介入時的頓挫，而且發動機執行時間要比傳動混動車型更短，駕駛起來與純電車型相似，更加安靜。3。油耗節省，鍵盤君曾以為軒逸E-POWER要比比亞迪秦PLUS-DMI、凌派銳混動這兩款車型的高速油耗高，畢竟它們兩款都有發動機直驅模式，在高速階段內燃機直驅效率更高。但媒體做了這三個車型的高速油耗橫評，軒逸E-POWER油耗竟然最低，這也證明了這套系統在日常使用經濟性不錯。

軒逸E-POWER系統有什麼劣勢？

1。電池電量小，不能充電，無法掛新能源綠牌，無法享受減免購置稅。2。不能應付一些長時間高負載的工況，因為它的電池容量很小，1。2L的三缸發動機，最大功率54kW，而驅動電機功率100kW，在勻速巡航的時候，哪怕是跑高速，發動機發出的電能也是足夠的，但是如果是長時間爬陡坡，頻繁急加速，發動機發出的電能顯然不足以驅動車輛，此時，電機限制功率，會降低動力輸出。

寫在最後

總的來說，軒逸E-POWER的結構簡單，透過發電系統、電驅系統、電池三者的協調下，實現了更低的油耗，同時在靜謐性和駕駛感受上又要比傳統油電混動要出色，是一款不錯的節能車。