近兩年，在消費升級的大背景下，不少傳統車企都開始了品牌升級，這其中就包括從“國車”向“國民車”進行轉變的紅旗汽車。目前來看，憑藉著紅旗家族的情懷，以及不錯的產品力，紅旗在市場上的熱度甚至一度逼近BBA。就在最近，隨著新款紅旗H5的亮相，紅旗家族的實力又得到了進一步增強。
那麼，在熱度較高的中型車市場，紅旗H5到底是憑藉什麼收穫如此高的熱度？今天，我們就基於紅旗汽車的動力系統尋找答案。
提供三種動力系統，紅旗H5滿足家用需求
為了滿足更多消費者的用車需求，車企們在推出新車的時候，往往會發布更多的動力。究其原因，不同的動力可以滿足不同的需求
，同時，低配的動力也可以降低車型的入手門檻。以2023款紅旗H5為例，該車提供1.5T和2.0T引擎，而在2022款紅旗身上，依舊搭載1.8T引擎。
紅旗H5（1.5T）版本：紅旗CA4GB15TD-30發動機
在動力方面，紅旗H5的入門級車型搭載的是1。5T引擎，這也是一汽紅旗的第三代“智擎魔方”發動機，
代號為CA4GB15TD。在一汽的家族中，這套動力配備的車型有很多，比如紅旗H5、奔騰B70、奔騰T77 Pro、奔騰T55
。
在紅旗家族中，“CA4GB”是在長春一汽用自主發動機取代豐田發動機過程中產生的，而CA4GB系列的機型最早以豐田8A的基礎上研發升級的，所以在技術層面，這款引擎與豐田還存在一定的相似性。其中，“15TD“代表目前發動機為1。5T渦輪增壓式的動力。
紅旗CA4GB15TD-30發動機
紅旗CA4GB15TD-30發動機應用了哪些技術？
在引數層面，CA4GB15TD-30發動機在紅旗H5、奔騰B70、奔騰T77 Pro、奔騰T55這四個系列車型上的引數均一致，最大功率124千瓦，峰值扭矩258牛·米。發動機使用的仍然是鋁鐵混合搭配，缸蓋為鑄鋁，缸體為鑄鐵。那麼，這款引擎應用了哪些技術？
發動機缸蓋整合IEM技術
IEM，是Integrated Exhaust Manifold的縮寫，翻譯過來就是缸蓋整合排氣歧管，與缸蓋共用水道的意思。這套系統可以將排氣歧管整合在缸蓋內，利用排氣歧管和缸體散發的熱度一同加熱水溫，對比傳統發動機，熱車時間就會大大縮短，減少冷車啟動的耗油量。
傳統缸蓋與排氣歧管分離設計
兩級可變流量機油泵
傳統的定量機油泵為了防止發動機高負荷運轉時機油不足造成缸壁、曲軸等部件磨損，因此，為了提升系統的潤滑，往往會給發動機提供較多的機油，但這也導致了一個問題，那就是系統的阻力過大。透過兩級可變流量機油泵可實現機油流量，電磁閥控制機油泵的偏心距離，可以有效解決這個問題，據悉，基於該系統的工況油耗可以降低1。8%左右。
高壓直噴燃油系統
我們都知道，發動機在做工的時候，主要與兩種物體有關，一種是發動機的噴油，另外一種則是汽車的供氣。基於高壓直噴燃油系統，噴油嘴伸入到氣缸燃燒室內部，在此過程中，霧化燃油可以以高壓力噴射，而發動機也可以不用擔心溼壁問題。
高壓噴油系統
值得一說的是，在燃燒過程中，系統可以實現環繞空氣中的氮氣降低熱能損耗，所以這臺機器以更小的排量即可實現高扭矩輸出的效能。
缸內壓燃示意圖
紅旗H5（1.8T）版本：紅旗CA4GC18TD-30發動機
和前者類似，紅旗H5的1。8T版本所搭載的發動機，主要的變化在排量。在發動機的命名方式上，“30”是廠家為CA4GC18TD搭載車型所做的一個標註，如：1。5T車型的尾標都貼有“30TD”，1。8T車型的尾標變為“35TD”。
CA4GC18TD-30發動機的技術也是很多的，像進排氣雙VVT氣門正時系統；48V輕混動力；智慧熱管理模組技術；智慧電控活塞冷卻噴油嘴技術等，都沒有缺席。從發動機結構圖中可以清楚看到1。8T動力的CA4GC18TD-30發動機為前橫置佈局，主攻的還是兩驅車型。
紅旗CA4GC18TD-30發動機
48V輕混系統
和1。5T版本略有區別，與1。8T引擎搭配的還有48V輕混系統。在定義上，48V輕混系統包含啟停系統，制動能量回收與加速輔助，快速啟動技術等，這套配置與1。8T引擎共同配合，可以有效提升整套動力系統的使用表現，降低發動機的噪音，並提升駕駛的平順性。
使用兩種型別的凸輪（雙頂置凸輪軸DOHC）
除了前面提到的48V輕混系統，這款引擎還採用了雙頂置凸輪軸DOHC。在實際工作的過程中，這套動力可以用兩支凸輪軸分別驅動進氣門和排氣門，進而讓發動機根據不同的工況輸出不同的動力，在保證效能的同時，還可以降低油耗。
智慧熱管理模組技術
針對發動機的不同狀況，以及不同運載負荷情況，這套系統可以用動態的模式來控制切換，保證發動機長期處在最優水溫下工作，減少熱能的損失，降低整機的油耗。舉個例子，在冬天駕駛的時候，這套系統可以幫助我們更好地均衡汽車發動機工作的溫度，由此，汽車也就不會出現起步沒力的情況。
智慧電控活塞冷卻噴油嘴技術
這套系統透過ECU控制電磁閥，實現冷卻噴嘴是否開啟（區別於傳統的機械式根據油壓控制），進而減少活塞不必要的冷卻產生的機油流量消耗，實現整車油耗降低。除此之外，像高壓直噴燃油系統、發動機缸蓋整合IEM技術等，也出現在了這臺車身上，可以共同作用，保證引擎的低油耗。
紅旗H5（2.0T）版本：紅旗CA4GC20TD-33發動機
最後要看的2023款紅旗H5，從這臺車的動力系統來看，這臺車還搭載有滿足國VIb排放標準的CA4GC20TD-33引擎。在引數上，該引擎的最大功率為165千瓦，峰值扭矩達到了340牛·米，整車的效能也比較強悍。目前來看，在紅旗家族當中，紅旗HS5配備的也是這套動力。
在技術層面，參考同家族定位的紅旗HS5，這套引擎擁有以下10種技術：
350bar精確燃油噴射技術、全MAP智慧熱管理技術、高壓縮比米勒迴圈燃燒技術、全鋁輕量化發動機技術、兩階可變排量機油泵、電控高響應性雙流道增壓器、超低摩擦節能技術、整合式雙平衡軸系統、高效48V中混系統、小節距齒形靜音鏈條
。
由於技術眾多，且部分技術與1。5T引擎和1。8T引擎的技術略有重合，所以接下來我們就選取幾個關鍵技術給大家進行分析。
全鋁輕量化發動機技術
熟悉當下汽車市場的朋友應該都知道，主流的發動機分為全鋁發動機和鑄鐵發動機。其中，全鋁發動機指的是缸體和缸蓋都是鋁合金材料，對比之前的鑄鐵發動機，不僅輕量化更好，而且還有著更好的散熱性，對於提升引擎工作效率有著較大的幫助。所以在一些品牌身上，不少車型都是配備的全鋁發動機。
超低摩擦節能技術
提高發動機熱效率，除了在燃燒系統上下功夫之外，降低發動機自身的能量損失也是非常重要。眾所周知，汽車發動機在工作過程中，燃油燃燒所產生的熱能在轉化為機械能過程中，除了熱量損失之外，零部件的摩擦也會造成能量損失。
為了解決這個問題，紅旗的2。0T引擎引入了超低摩擦節能技術。具體來看，在硬體配置層面，這款2。0T引擎採用低彈力環、低剛度氣門彈簧、類金剛石碳膜塗層超低摩擦技術，在實現了高燃燒效率的同時也實現了更低的機械損耗。據悉，這項技術可以可以實現發動機摩擦減小27%。
高壓縮比米勒迴圈技術
除了以上幾種提升整機熱效率值的設計之外，這款2。0T引擎還透過11。5的超高壓縮比來實現超高做功效率，與此同時，這款引擎還引入了米勒迴圈技術。可能有些朋友不太瞭解米勒迴圈的定義，簡單來說，就是在發動機吸氣衝程結束時，透過推遲氣門的關閉，將氣缸中吸入的混合氣又”吐“出去一部分，進而在保證動力的同時，進一步降低油耗。
對比同級車型，紅旗H5動力表現如何？
就時下中級車市場來看，配備渦輪增壓技術已經成為主流，比如同為中型車的本田雅閣、日產天籟等車型也配備有渦輪增壓技術，但不同的是，除了排量，它們在技術層面也略有差異。
以本田雅閣為例，這款1。5T引擎的一大亮點就是i-VTEC技術。1989年，本田推出了調節氣門正時和氣門升程的電子控制系統，
而雅閣 260TURBO版本在此基礎上增加了凸輪前端電磁相位控制器，可以實現氣門的連續調節，由此，VTEC也正式升級為i-VTEC。可以發現，這套動力引數與紅旗的1.8T相持平。
日產2。0T引擎
日產天籟目前提供兩種動力，其中高配車型配備的就是效能更強的2.0T引擎，
具體來看，這款引擎包含的技術有很多：
雙噴射系統、可變排量機油泵、寬域渦輪系統、缸蓋整合排氣歧管、鏡面熔射缸孔技術等。
而在引數層面，因為可變缸技術的加入，這款引擎的效能也是可以得到保證的。
整體來看，對比同級車型，
紅旗H5雖然在引數層面沒有表現出較大的優勢，但依託合適的售價，這臺車可以用1.8T引擎對標其他車型的1.5T引擎
，再用2。0T引擎對標其他品牌的2。0T引擎。不管怎麼說，結合紅旗H5的售價，細節上的功率差異還是可以接受的。
結束語：
和純電車型不同，大家在入手燃油車的時候，講究的就是汽車的三大件。基於對紅旗H5的分析來看，在品牌力可以滿足大家用車需求的同時，這臺車的動力配置也是非常豐富的。無論是入門級的1。5T，1。8T，還是2023款車型配備的2。0T，都可以滿足大家的用車需求，雖然在引數上相比合資車型存在一定的差距，但應付日常出行顯然是足夠的。