近年來，我國高速鐵路事業不斷髮展，開通運營里程超過4萬公里，高居世界首位，高速鐵路網路覆蓋全國。在祖國的寶島-臺灣省也建設了高速鐵路，並且已經規劃建設京臺高鐵。
臺灣省高鐵概況
臺灣省高速鐵路簡稱“臺灣高鐵”，是臺灣省西側連線臺北市與高雄市的高速鐵路，2007年開通運營，全長350千米，設計時速為300km/h（南港至板橋段速度為130km/h）。
線路
建設背景
在上世紀80年代，臺灣省普速鐵路達到飽和狀態，90年代中後期，臺灣省正式規劃高速鐵路，以歐洲技術為基礎，計劃以法國阿爾斯通和德國西門子作為機電裝置的主要供應商。
Eurotrain列車
初步意向車型為Eurotrain，這是一款採用動力集中設計，電力機車部分以 ICE 1 為基礎，客車部分則是 TGV 高速列車的鉸接式雙層拖車。機車和客車搭配後外觀非常不協調，但是隨著德國艾雪德列車脫軌事故和臺灣921大地震，臺灣高鐵重新招標，選擇了日本技術，一方面是德國艾雪德列車脫軌原因為ICE1車輪設計缺陷，另一方面是日本是地震頻發的國家，在防震方面技術更為先進。
700T列車
線路情況
臺灣高鐵僅一條線路，坐落的寶島西側，自北向南，北起南崗站，經過臺北站、板橋站、桃園站、新竹站、苗栗站、臺中站、彰化站、雲林站、嘉義站、臺南站，止於左營站。全長約350km。
線路規劃
線路在建設時採用德國標準，曲線半徑不少於 6250 米，困難路段曲線半徑不少於 5500 米。正線線間距達到 4。6 米，隧道出入口刻意增大截面面積減少列車進出隧道的風阻和噪音。這個建設標準是完全可以提速至 350KM/h 執行的。
線路建設
車輛情況
臺灣省的高速列車是以日本新幹線JR700系列為基礎，融入了500系牽引系統而改造的一款高速動車組700T列車，由川崎重工、日本車輛、日立製作等廠家所生產； 與日本700系相比，電機功率從275kw上調至285kw，但是其牽引系統未採用700系的IGBT技術，反而採用500系的GTO牽引器件。
700T列車
車輛編組為12節，為9動3拖的12輛編組形式，頭車01車、中間05車、尾部12車為拖車廂，其餘為動車。每列設商務車廂1節，定員66人，設標準車廂11節，定員923人。
車輛編組01-06車
車輛編組07-12
車輛設計速度為300km/h，最高運營速度為300km/h，最高試驗速度為315km/h。電機功率285kw，裝機功率為10269kw
700T列車
值得一提的是臺灣700T列車和大陸的CRH2A型動車組都是來自日本新幹線技術，有很多相似之處。
運營情況
2007年1月板橋至左營段試運營，3月臺北至板橋段通車運營，2016年南港至臺北段通車運營。
運營時間表
截至2020年1月，臺灣高速鐵路累計完成旅客吞吐量6億人次，日均傳送客運量184689人次
自2007年運營以來，臺灣省也在推進本地化檢修，降低運營成本，實現大多數的部件的本地檢修。
坐上高鐵去臺灣
在介紹完臺灣省的高鐵之後，很多人都在關心，能否實現乘坐高鐵動車組到臺灣省？答案是肯定的
線路規劃
京港臺通道是中國“八縱八橫”高速鐵路網的主通道之一，其中京臺通道由京港高鐵江西段接昌福線至福州，另一條支線由京港高鐵安徽段接合福線至福州、臺北。
京臺通道
目前在各大地圖軟體中均可以搜到京臺高鐵，京臺高鐵中大陸最南端的平潭站早已經建成運營，也就是說距離高鐵通道臺灣省，就差新竹和臺北站。
線路規劃
線路建設
如何進行線路建設是一項難題，目前主流的建設方案有修建海底隧道或者跨海大橋，也有大橋、隧道、人工島混搭的方案。
在平潭至新竹的規劃方案中，需要穿越約130公里的海峽，是世界上最長的海底隧道-日本青函隧道（53。9公里）的兩倍多，而著名的英法海底隧道只有51公里。
但是作為基建狂魔，必能戰勝建造難題，在福建平潭至臺北段的跨海路段，已經
預留了隧道入口
，目前，已經完成相關評估並列入實際規劃，
並在福建平潭施作道路出口前往臺灣。
隧道建設
運營
中國是世界上高速鐵路運營經驗最豐富的國家，用於全世界最多的高鐵動車組，最多的運營線路，在十幾年的發展中，積累了豐富的經驗，中國高速鐵路運營經驗和理念處於全球領先地位。所以高速鐵路網路運營是非常簡單的一項工作。
車輛運營
而且臺灣省的700T列車是引進日本新幹線700系技術，而大陸的CRH2型動車組技術也是來自700系列，兩者有很多相同的地方。中國已經完全掌握CRH2型動車組的技術，並實現的自主創新，車輛的運營管理經驗最為豐富。
CRH2A
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臺灣高鐵雖然發展較早，但是隻有一條高速鐵路，運營的動車組為700T型動車組，為日本新幹線技術；在“八縱八橫”規劃中京臺通道是重要組成部分，並且已經開始策劃線路建設工作；乘坐高鐵動車組去臺灣必會實現，只有開通京臺高鐵，才能助力臺灣高速鐵路的發展，助力臺灣發展！