現在的新能源車市場是插電混動汽車、純電動汽車、增程式混動汽車“三足鼎立”的局面。因為純電動車是未來新能源汽車的主要發展路線，所以爭議性少，努力把續航和充電速度搞上去就行了。

反觀插電式混動和增程式混動因為是走混動路線，技術原理又不一樣，所以它倆經常在一起“掐架”。前段時間，車企大佬就公開懟增程式技術是落後的混動。一石激起千層浪，於是乎，插電混動和增程混動的路線之爭在網上爆發了唇槍舌戰。

那麼增程式混動的技術是否落後？它的優劣勢又有哪些？透過本篇文章我們一探究竟。

首先，要想搞清楚增程式混動是否是落後的技術還得需要拿它與插電式混動相比較。

眾所周知，比亞迪DM-i超級混動系統、長城檸檬DHT-PHEV系統等都是自主汽車品牌知名的插電式混動系統，作為混聯式的插電混合動力系統，它們有串聯、並聯、發動機直驅等多種工作模式。

舉幾個簡單的例子：串聯模式下，發動機能為動力電池充電從而帶動驅動電機推動車輛，而在發動機直驅模式和並聯模式下，發動機不僅能直接驅動車輛，同時還能分出一部分功來為動力電池充電，而且像長城檸檬DHT-PHEV這套混動系統因為採用了2擋變速箱，所以在高速時反饋給駕駛員的感受會更好。

插電式混動的技術路線講完了，接下來看增程式混動技術。

其實增程式混動是一套原理簡單的串聯混動，發動機並不負責驅動車輛，它只負責帶動發電機給動力電池充電，最後去由驅動電機來推動車輛行駛。無論是城市路況還是高速路況，發動機都是透過消耗汽油來充當“充電寶”的角色。

如果按混動系統的工作邏輯說，插電式混動已經把增程式混動的事給做了，但是增程混動卻做不了插電混動的事。這也是為什麼大家認為增程式混動落後的原因所在。

縱使增程式混動工作邏輯落後，那它就沒有優勢了嘛？顯示不是。

增程式混動最大的優勢在於它沒有插電式混動系統上的DHT變速箱，少了一套零部件，則節省了大量的開發成本。理想、問界為什麼選擇增程式混動路線？就是因為開發DHT變速箱需要砸錢，它們玩不起。

同時，因為少了DHT變速箱，增程式汽車除了在高速上車有些費油外，最重要的是能讓車的故障率少很多。DHT變速箱沒有故障還好，一旦有故障那就是大問題，那時車主有得愁了。因此，就現階段的新能源汽車市場環境而言，增程式混動對新勢力車企和消費者而言是雙贏的選擇。

除此之外，增程式汽車也能支援較長距離的純電行駛，譬如理想L9在CLTC工況下純電續航里程有215km，而問界M7在CLTC工況下則有230km。兩百多公里的純電續航里程應對日常的上下班和週末的出行中完全夠了，此時增程式汽車和插電式汽車的用車體驗區別並不大。

至於其它方面則是增程式汽車在整車上面的優勢。譬如主流的增程式汽車理想L9\ONE、問界M7\M5、它們的主要賣點不在於這套混動系統有多先進，因為它們自己也知道不先進，所以它們把心思放在了大空間、6座、家用、智慧化、高配置、沒有里程焦慮，長途出行方便等一系列消費者當下最關心的問題上了。

增程式汽車在實用性上既然解決了消費者在使用新能源車時的痛點問題，那麼它們的銷量自然也就高了，譬如理想汽車今年1-8月份銷量已達75396輛，而問界系列車型在8月份的交付量也達到了10045輛，迎來了增長期。

總的看來，增程式汽車相較於插電式汽車在技術原理上確實落後，但是在大部分場景下它卻能達到和插電混動車一樣的實用效果，而且在以後的故障率還少一些，再加部分上增程式汽車在配置、空間、配置上的優勢，所以就難免有更多的去選擇一輛增程式汽車作為家庭用車了。（文/優視汽車 向前）

注：配圖來自網路，權利歸原作者所有，一併感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視汽車的立場。