今天聊聊自動緊急制動系統AEB的話題——為什麼普遍感覺AEB沒存在感？為什麼我們不能只依靠AEB？

Part 1

什麼是自動緊急制動AEB

先從AEB的定義說起。AEB

（Autonomous Emergency Braking）

既是汽車的主動安全設計，也是輔助駕駛設計中的一項功能。具體來說就是在檢測到潛在碰撞時，自動啟用汽車的剎車；如果司機已經踩了剎車，但剎車力度還不足以防止碰撞，它也可以增加制動力。

AEB這個功能的目的，是在傳統汽車發展階段一項降低事故發生機率和危害的功能設計。如果說L3以上的自動駕駛輔助的功能是幫助使用者開車的話，AEB這項L1的基本功能是在使用者馬上要碰撞的時候輔助剎車，這是救命用的。

● AEB系統的基本原理（和關鍵演算法）

在設計過程中，AEB功能檢測潛在碰撞，這就引入了一個

碰撞時間

的概念。

碰撞時間TTC

（Time-To-Collision）

指的是，行駛車輛計算出和前方物體可能發生碰撞所需要的時間，定義為自車與障礙物之間的距離除以相對速度。計算時會考慮預期的車輛軌跡、道路幾何形狀、交通控制以及相對位置和速度 等等，這個資料可以來評估行駛中的車輛和道路環境的安全性。

AEB 的關鍵是避撞演算法，避撞演算法決定了預警的時機和邏輯，其核心問題是確定合適的介入時刻。對於大多數使用者需要的是，在相對危險的時候才介入，即 TTC 足夠小時， AEB 就應採取制動措施。這裡又有幾個原則：

◎

一是不能影響使用者體驗：

制動時刻應晚於駕駛員的最遲制動時刻和駕駛員的最遲轉向時刻；——翻譯成大白話就是，如果駕駛員有足夠的反應時間自行操作剎車或者轉向，AEB不應該過早地啟動。

◎

二是確保制動效能：

制動時刻應早於制動系統將車輛剎停的最遲制動時刻，達到避撞的目的。

隨著AEB系統的要求擴充套件，AEB感知需要識別車輛、行人甚至更多有可能碰到的場景：比如騎腳踏車的人、小孩等。

● AEB的觸發條件

當車輛行駛時，AEB系統演算法實時地計算出本車與前車在當前運動狀態：

◎

當 TTC 值小於前方碰撞預警系統 FCW

（Forward Collision Warning）

的閾值時，系統採用視覺、聽覺或觸覺向駕駛員報警；

◎

當 TTC 小於 AEB 閾值時，系統以一定的減速度採取緊急制動。

從國內測試要求來看，主要根據20、30和40公里/h來測試，在較高速度下測試50、60、70、80km/h，測試中車輛是和前車在正負50%的偏置率。就像前面說的日常場景下，由於設計的差異性，確實可能出現AEB沒給你剎住的情況發生。

Part 2

緊急制動輔助裝置（EBA）

在這裡我們介紹一下AEB功能的好搭檔，緊急制動輔助裝置

（EBA）

——為了讓制動效果更好，汽車企業還設計了這項功能。

在正常情況下，大多數駕駛員開始制動時只施加很小的力，然後根據情況增加或調整對制動踏板施加的制動力。許多駕駛員也對需要施加比較大的制動力沒有準備，或者反應得太晚。EBA透過駕駛員踩踏制動踏板的速率來理解它的制動行為，如果它察覺到制動踏板的制動壓力恐慌性增加，EBA會在幾毫秒內啟動全部制動力，其速度要比大多數駕駛員移動腳的速度快得多，EBA可顯著縮短緊急制動距離。

因此不管是AEB幫使用者剎車，還是使用者自己看到前向預警，

汽車企業是希望使用者對這個過程負責。

Part 3

展望輔助駕駛的未來

隨著L3以上的自動駕駛輔助系統的完善，汽車在避免碰撞過程中，將不斷擴充套件車輛的感知能力，目標是能像人一樣，去選擇是剎車還是透過緊急避險來避免碰撞。自主駕駛的車輛躲避移動障礙物的統一的運動規劃，提供了用於碰撞避免目的的轉向校正，這個緊急避險的功能。特別是隨著感知能力和計算能力的加強，自動輔助駕駛系統，將減速或者專項配置給車輛。

隨著自動輔助駕駛架構的變化，更強的感測器和控制器算力的提升，甚至如果將來大量部署V2X車聯網功能，AEB功能將作為系統的一項基本功能融入到整個自動輔助駕駛功能裡面。

當然也會存在L3的自動輔助駕駛系統會把最後的決定讓駕駛者來背，所以直到L4自動輔助駕駛之前，我們還是要對整個駕駛過程負責。

總結：

AEB功能設計之初是幫使用者在緊急狀態下，來一腳剎車。隨著監管機構看到這項功能對於道路傷亡的減少作用，它被引入車輛安全的基礎特性。隨著自動輔助駕駛不斷增強功能的引入，AEB將和轉向的自動車道避險結合使用。在廠家承諾L4自動輔助駕駛之前，最後保證道路安全的始終是使用者自己。