首頁/ 娛樂/ 正文

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

G3511旬邑至鳳翔專案推進緩慢,互通設計過程增加銀西高鐵及其臨建制約因素。迂迴T型互通,應核查左移匝道BR1200、減小上坡匝道縱面起伏;應左移DR400、降低交叉點標高,核查減小橋樑和匝道規模;應提高匝道縱面指標、改善平縱線形。

互通方案擬定因素較多,下河三岔樞紐不應採用G3511貫通的方案;次流C匝道下穿主流B、D匝道的方案,可比性不高。B型喇叭主流匝道指標略低,匝道規模未減小,不宜採用。Y型方案工程規模偏大,推薦迂迴T型方案基本合適。

(一)下河樞紐功能定位

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

該互通位於彬州市太峪鎮下川村,在太峪河涇河河口上游,是G3511與福銀高速G70之間的三岔樞紐互通,G3511後續路段與G70共線。互通位於狹窄的太峪河河谷(公主川),匝道佈設地形地物制約因素較多,包括銀西高鐵及其臨建、G70李家坡隧道和G3511隧道、不良地質等。

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

根據工可交通量預測,該互通2040年,鳳翔至平涼方向(福銀高速)交通量19027輛/日,旬邑至鳳翔方向(本專案)的交通量為31469輛/日,旬邑至平涼方向交通量3063輛/日,主要交通量方向為旬邑至鳳翔方向。

G3511合鳳線前後路段的設計速度80km/h,立交區本專案主線平面為直線,最大縱坡0。50%。G70設計速度為100km/h。互通主線G70福銀高速平曲線半徑799。674米,相對較小,縱坡1。09%。

(二)下河樞紐方案比較(FYK239+822。85)

本互通初設擬定兩個方案,方案一為本專案以匝道上跨福銀高速的Y型交叉,方案二為本專案以匝道上跨福銀高速B型單喇叭(以下更名為方案三)。兩方案進行同深度比較,初設擬推薦方案一。

1。Y型樞紐,C匝道下穿方案、C匝道上跨方案的比較

D匝道與3處滑坡存在干擾,滑坡影響較大,建議結合主線路線方案最佳化匝道佈設,減輕滑坡干擾。

下河樞紐福銀高速設計速度100km/h,次流方向A、C匝道與福銀高速連線部主線平曲線半徑較小,不滿足規範要求的極限值1000m的要求,應補充論證並完善相應的交安設計措施。與流入匝道A連線的左線平曲線半徑800m,與流出匝道C匝道連線的右線平曲線半徑773。8m。

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

設計單位執行情況:按意見在說明中補充進行論證,同時採取相應交安措施,以確保行車安全。該段主線距離李家坡隧道不到1km,而隧道段限速為60Km/h(不應該的低限速),端部附近主線設計速度接近60Km/h。且福銀段為改擴建,前提是最大程度利用主線。同時,該方向為次流交通量方向,匝道設計速度與主線是匹配的(有點牽強)。

C匝道上跨福銀高速後又下穿B、D匝道,三處交叉角度均較小,導致跨越的橋樑跨徑均較大,同時還出現兩段高邊坡。因此,建議對C匝道平縱面進行最佳化調整,將與福銀高速交叉位置調整到K239+730附近,之後與B匝道在K0+440交叉;同時對縱斷面進行調整,改下穿B、D匝道為上跨。

B匝道與福銀高速交叉處高差為9。47米。應核查跨線橋樑建築高度,結合C匝道降低B匝道設計高。A匝道縱坡為3。997%偏大,建議適當增加匝道長度。

初設方案一,次流C匝道下穿主流B、D匝道不妥,應予以放棄;按稽核意見補充的方案二,次流C匝道上跨B、D匝道,是可比性較高的方案。

2。B型喇叭方案三

審查意見指出: C匝道與D匝道的交叉角度較小,使得橋樑佈設較為困難,C匝道在本互通中的交通轉換量較小。因此,建議對C匝道與D匝道交叉段的平面進行調整,增大交叉角度。

設計單位執行情況:C、D匝道交叉處交叉角度的確偏小。但考慮到C匝道與D匝道交叉處左側已形成高邊坡,最大高度達40m,若增加交叉角度,C匝道需再往外移;將進一步增加挖方高度,防護支擋措施增加,工程風險加大,工程造價也相應增加。

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

初測同深度B型喇叭方案,與初設方案一比較,匝道長度相當、平縱指標低,拆遷大、造價高16755-15593=1162萬元,缺點較明顯。若B型喇叭方案,與C匝道下穿B、D的方案(補充的方案二)比較,可比性不高,應放棄。

3。迂迴T型方案四

交通運輸部審查初步設計期間,將施工圖設計資訊補充在初步設計檔案中。初設擬定的方案一主交通流向順直流暢,匝道線形指標高,但匝道與滑坡干擾較大,同時部分匝道交叉處的橋樑工程施工難度較大;方案二主流方向匝道指標較低,同時與銀西高鐵干擾嚴重。

審查認為該互通應結合主線路線平縱面的最佳化,應補充主線(匝道)分合流連線部位於福銀高速右側的迂迴式三岔T型方案。

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

設計單位按照意見,補充了主線位於福銀高速右側的迂迴式三岔T型方案,並與方案一(應該是方案二)進行同深度比較,推薦了主線避開滑坡、工程規模相對較小的補充方案(方案四)。

4。方案五

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

諮詢單位原則同意採用Y型立交方案,並提出方案三可比性不高,應補充比較方案。方案三採用B型立交方案,行車安全性、服務性較差,且拆遷量大。

因此建議初設取消該方案。因外業驗收中意見要求,補充以本專案為主的樞紐互通立交形式與方案一進行同深度比較,擇優推薦,故建議補充該立交方案。

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

初測驗收意見欠妥,設計單位的意見是合適的。諮詢方案以本專案為主(本專案為雙向貫通車道)、福銀為輔設定樞紐方案,方案明確,但需廢除正在運營的福銀高速半幅,另外半幅改為單向匝道,對其影響大,施工保通組織困難,工程浪費較大,本階段僅對其做定性分析。

(三)下河迂迴T型樞紐施工圖幾何設計

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

該樞紐位於G3511長大下坡的坡底,上游為李家坡隧道和涇河特大橋、百子溝特大橋。施工圖設計採用初步補充的方案四,本專案與G70增加1次交叉,有利於主線和匝道平縱面佈設。

1。主流B、D匝道可適當減窄

建議主流匝道B、D路基寬度車道寬度由3。75米改為3。50米,路基寬度由12。75米改為12。25米。樞紐匝道主流雙向24590輛/日,設計速度60公里/小時,完全採用了主線分離式標準,對執行安全作用不大。依據《路線設計規範》和《路線交叉設計規範》,設計速度60公里/小時,對應的行車道寬度均是3。5米,考慮平、縱、橫指標相互協調,應採用12。25米。次流匝道雙向5669輛/日,依據分合流鼻端長度,同意分別採用10。0和9。0米。

次流匝道A(旬邑至銀川)長約470米,路基寬度9。0米,平面半徑50米,最大縱坡3。84%/245米,指標掌握基本合適,基本滿足40公里/小時的規定。

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

建議適當減小匝道A起點縱坡。起點設1。248%/36米接FY1。11%,坡度值偏大,不大於1。11%。

2。適當左移BR1200,減小縱面起伏

主流B匝道最小半徑260米 ,長度為1511米,相對較長。流出端最大縱坡3。2%/280米,大於規範80公里/小時對應3%的要求。流入端-1。712%/570米,匝道最高變坡點BK0+550/875。57,對應平曲線半徑1200米。

匝道最高點不是立交橋交叉點(BK0+913),B匝道縱面起伏,BK0+540最大挖方高度為10。6m,距在建鐵路橋墩較近,匝道平面指標偏高,具有調整最佳化的條件。左移平面,可減輕滑坡影響,可保持最大挖方高度,降低B匝道標高。

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

建議適當左移主流B匝道(西安鳳翔至旬邑),降低最高點標高,減緩起伏、減小坡度。建議可加長園曲線R1176、減小R1200微調平面,以交叉點FN239+579/861。6(BK0+913)為控制點調整匝道B縱面,使坡度值控制在3%之內。在提高縱面指標的同時,不致加大對銀西高鐵及滑坡的影響,減小或控制路基工程數量。

B匝道最大縱坡可減小至不大於3。0%,或適當減短3。2%/280m的坡長。即使匝道縱面指標提高,滿足匝道80公里/小時的指標,建議仍採用60公里/小時控制執行速度。

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

B匝道橋為14*20鋼筋混凝土箱梁+38+55+38米鋼箱梁,BK0+913/870。4上跨FN239+579/861。6,高差8。8米。BK0+985/869。18下穿CK0+484/877。56,高差8。38米,C匝道橋樑結構為25+35+30+2*50鋼箱梁+10*20米鋼筋混凝土箱梁。

3。建議取消B匝道0。6%/391坡段,改善A匝道縱面線形和指標。

B匝道縱面2次起伏,A匝道縱坡偏大,主流B匝道宜適當照顧A匝道。核查B、D連線部採用高低路基設計,即主線左、右幅分隔帶兩側路面,高差按不大於2米控制,結合地形B低D高,利於A、C匝道克服高差。

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

左側主流匝道B按主線分離式標準設計,匯流端設-1。712%/570米和0。6%/391(對應主線短坡長)接左線-2%/518,取消0。6%的坡段,相鄰2縱坡相向延長,交於BK1+280附近設變坡點,主線左線-2%(按B行駛方向為+2%)與匝道B的-1。712%銜接,降低接線標高減緩A的3。836%。

儘管C長1104米,連續上跨D、B和福銀,縱面起伏略顯偏大,指標偏低。縱面最高點CK0++462/877。73,前坡流出為3。94%/295米、後坡流入為-3。86%/593米。

施設採用了較大跨徑的鋼結構上跨FN和主流匝道B,CK0+433/877。3先上跨DK235+505/869。4,高差7。9米,主跨35米鋼箱梁,是C匝道縱面控制點;CK0+484/877。6再上跨BK0+985/869。2,高差8。4米,主跨50米鋼箱梁,也是縱面控制約點;CK0+541/875。6最後上跨FZK239+509/860。8,高差14。8米,不制約匝道C縱面設計。

4。應調整D匝道平面,減短長度,減小橋樑規模,提高平縱指標。

(1) D匝道平面線位設計,應儘量照顧鋼結構橋樑佈設。

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

施工圖設計,D匝道由C匝道第2孔下穿,建議主流D匝道K235+500前後平面適當左移,將C和D的交叉點調整至鋼箱梁第三孔,取消第一孔鋼箱梁,減短鋼箱梁長度。

C匝道橋樑結構為25+35+30+2*50鋼箱梁+10*20米鋼筋混凝土箱梁,對應半徑120米的平曲線,宜採用卵曲線加大交角。第1孔為開挖擴大視距、視野孔,第2孔上跨B,第3孔為B、D之間的橫向間距,C跨B及福銀高速採用50米跨徑。

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

應適當減小DR260,使FGQ遠離交叉中心、DR400平面左移,儘量集中C匝道縱面控制點(交叉點)。

(2)D匝道平面FGQ應適應交叉點和變坡點的要求,降低C匝道標高。

建議儘量使D匝道FGQ遠離交叉點,壓低D交叉點標高,提高C或B匝道縱面指標。

D匝道長1196米,縱面平緩且有起伏,中間縱坡為1。5%/270米和-0。96%/525米,最低點遠離了交叉中心;C匝道採用正人字坡,縱坡3。94%和-3。86%偏大。有條件最佳化和必要。

因D匝道平面導致變坡點位置不合適,未為匝道D、C之間的交叉創造有利條件。交叉點DK235+504。6/CK0+433,在D匝道FGQ點DK235+491。3附近。調整D匝道變坡點位置後,可降低C匝道橋樑標高約2m,縱面指標提高。

因D匝道是長下坡的末端,可保留一段反坡(上坡),利於控制車速。

(3)D匝道偏長,應核查減短

建議核查高鐵橋樑基礎,D匝道終點儘早與福銀主線合併,減短匝道長度。右轉D匝道長1196米,縱面起伏,且縱坡不大,後半段縱坡為-0。96%/525米,匝道偏長。

D匝道佈設已經干擾了銀西高鐵臨建,可在前述減小R260的基礎上,核實路線與銀西高鐵橋樑基礎橫豎向關係,核查D匝道在FNK239+700附近接線的方案,或採用橋下橋,或可將D匝道與福銀高速的端部東移至FNK240+100左右,適當減短,遠離FNK240+192通道。

G3511與G70下河迂迴T型樞紐,左移匝道、改善線形、減小規模

(4)D匝道設計標準可提高。

D匝道車道寬度採用了3。75m,滿足80公里/小時的要求。建議調整主流D匝道(旬邑至鳳翔西安)設計引數,使之滿足匝道設計80的規定。迴旋線最小引數139。6,不滿足規範80公里/小時的要求,應加大,尤其是車道已經加寬為3。75米;兩主流最小半徑均為260米,D位於流出端,平面線形不如B匝道,建議完善時注意。

5。補充完善圖面資訊。

施工圖主線設計範圍左側ZK234+954(匝道A終點)至FNK240+470(匝道B起點),右側YK235+020(匝道D起點)至FNK240+550(DEP),但立交計量範圍至李家坡隧道進口。

平、縱面等圖中相互關聯資訊不全,造成閱讀施工設計圖不便,如主線ZK235+018。131(變坡點)是否等於BK1+510。891(變坡點)?平、縱面圖中均未給出。

D接線縱坡為0。6%/390。968米,主線為-2%/518。054米,坡差偏大,需要核查豎曲線。

主流B匝道減速車道終點FNK240+272。3(BK0+199。5),直接式減速車道起點FNK240+470;主流D匝道加速車道終點FNK240+192。5(DK236+196。4),直接式加速車道車道終點FNK240+550。

(四)施工圖設計最佳化

應核查鐵路橋樑基礎和不良地質處治要求,適當調整兩個主流匝道線形、G3511縱面提前分離,可提高線形指標,降低交叉控制標高,減短匝道長度,減小橋樑規模,最佳化橋樑結構形式,節省工程造價。

相關文章

頂部