文｜中華城事 漩渦
從新一線城市之首到比肩北上廣深的均衡型高活力城市，成都這座城市正以驚人的速度成長。
伴隨著國家經濟發展重心向西運動，成渝地區雙城經濟圈“第四極”的機遇加持，
成都正逐漸成為全國經濟版圖中的關鍵一角。
但成都的發展也並非那麼想象中的美好，舞臺上的天府新區、東部新區乘風破浪，幕後的成都也有著發展的另一面。
而幕後的城市發展有著兩大難點：中心城區的青白江什麼時候通地鐵？北改成為“白改”？
青白江｜何時通地鐵
青白江在成都絕對是一個尷尬的存在，
名為中心城區地鐵建設卻趕不上剛回歸的簡陽。
2020年成都地鐵五線齊發，地鐵運營里程突破558公里，一度超越廣州成為地鐵第三城。地鐵網路越織越密，無論是成立尚未滿1年的東部新區，還是身處遠郊的新津都擁有了地鐵。
然而戲劇性的是作為成都最早轄區之一的青白江，至今尚未有地鐵，甚至在某一段時間裡青白江連地鐵規劃都沒有。
青白江雖貴為成都中心城區，但卻沒有地鐵這讓青白江的中心城區地位備受挑戰，
而青白江何時通地鐵似乎也成為了成都發展的心魔。
青白江是近代成都最早的行政區之一，過去成都工業薄弱，而青白江的出現在很大程度上彌補了成都“農重工弱”的產業形態。
青白江一直在扮演著工業重鎮的角色，但區域的命運總是那麼具有戲劇性的，東邊的龍泉驛雖然也是佈局工業，但龍泉驛卻是成都新中心城區第一個通地鐵的區縣。
2020年新一輪西部大開發啟動，青白江鐵路港經開區赫然在目，繼龍泉驛區（經開區）後成都第二個經開區呼之欲出。
機遇的背後是青白江承載著成都一帶一路的重任。
成都這座內陸城市要想融入全球經濟鏈中，有三條主要通道：陸海新通道、天府國際機場、蓉歐班列。
從這裡看青白江的地位和前景還是很樂觀的，
但為什麼青白江卻沒有地鐵呢？
在我看來是，青白江的產業和定位並沒有太強烈的地鐵需求。
青白江的產業聚集在工業和物流上，藍領工人通常會選擇在青白江安家立業。同時青白江的城鎮開發強度並不高，地鐵投資高昂，
一般建設地鐵的主要目的說白了還是“造城”。
從地理上看，青白江的區位和成都許多遠郊相似，地理空間拉遠了青白江和主城的聯絡，也致使青白江的城鎮功能要素相對獨立化。
其實還有很大程度上是配套差異問題
，藍領工人的配套要簡單粗暴一點，白領工人偏向小資一點。可以參考成都高新西南區的配套對比。
今天的青白江在鐵路港的機遇下，終於迎來了地鐵規劃，在成都新基建規劃中27號線將延伸到青白江。除此之外，還有多條市域軌道，理性來講青白江期待市域軌道更加務實。
北改成“白改”？
北改在成都民間被稱為“白改”，北門既是近代成都的開始，也是新成都的“痛點”。
在近代成都，成都北門率先發展，一改古成都北門“北寒”形象。在成都城鎮開發尚未突破二環之時，
成都北門就已形成了一定規模的城鎮單元。
其中北站和成都鐵路局絕對是開闢北門發展的中堅力量，這也為北門的輝煌奠定了基礎。
隨著改革開放的進行，市場經濟不斷衝擊著計劃經濟。
大量農村剩餘勞動力湧入成都
，而成都北站作為當時西南交通樞紐之一，自然成為人們
“入蜀第一站”
。
有人的地方自然就有市場，人口集聚下的北門，慢慢地做出了商貿，
荷花池等批發市場的建成讓北門一度成為成都的經濟中心。
荷花池早在二十年前就聲名遠揚，無論是規模還是效益荷花池都位居西南商貿批發市場之首。
隨著成都的高速發展，北門過早開發城鎮化帶來的問題逐漸爆發，
原來的驕傲荷花池等也成為城市發展的攔路虎，一場轟轟烈烈的北改正式拉開序幕。
但理性地來講，成都早期北改的力度很大，也取得了不菲的成績。
那時這場改造運動叫“成都舊城改造運動”
。實際上也是以成都傳統北門為改造中心，
僅2003年-2006年的三年時間裡成都舊城改造面積就是過去十幾年的總和，力度之大前所未有。
在2012年前，成都的舊城幾乎被拆了一大片，今天成都老城內一些高樓，多數是在這場運動中實現的。
2011年後成都曾掀起一場聲勢浩蕩的北改運動，
但幾年下來北改被民間稱為“白改”，力度可想而知。
隨著2017年成都市第十三次黨代會提出：東進、南拓、西控、北改、中優的城市發展戰略，
傳統北門的北改歷史正式落幕，取而代之的是中優戰略。
原來的北改也輪換到成都北大門青白江了，中優下的傳統北門還在持續，不過老城區的衰落似乎是城市發展的必然命運。
幾乎所有城市都面臨著舊城和新城之間的不協調問題
，一邊是複雜的城市改造，而另一面是白紙上建新城，難度可想而知。
但老城區物價等消費水平明顯要比新城低，
許多一線城市都是靠著老城區留住外來人口，在特殊環境里老城區也對城市發展也有著特殊貢獻。
審｜飛行醬
私信回覆（成都）獲取更多成都本地資訊