9月29日，中國商飛迎來了一個非常重要的歷史時刻，它獲得了中國民航局所頒發的型號合格證。很多人在新聞裡說，中國商飛的C919那麼即將取得適航證。那麼適航證跟型號合格證，以及關於適航資質所有的相關證書，究竟指的是哪些東西呢？我們今天就來說說，適航的基本概念和它所涉及到的相關證書。
首先，咱們說說適航。什麼叫適航？這兩個字，如果是寫出來的話，就是合適的“適”和航行的“行”。顧名思義，這個所謂的適航證，指的就是證明飛機適於航行的證書。但這只是一個大的概念，它是圍繞著適航的概念所產生出的一系列法律規定及其符合性的證明檔案的總稱。
為什麼要適航？其實最早人類的飛機也是不適航的。 在上個世紀的20年代以前，所有的製造廠商生產的飛機並不需要經過嚴格的檢定，就可以投入到飛行中去，甚至是小範圍的商業執行。因為在那個時候，人類還沒有這種適航理念。
當時的如果說有控制的話，那只是製造商要負責它所生產的產品，符合這個產品的原始設計，就是所謂基本的質量控制。但是這個產品的原始設計是不是安全，沒人證明的了，當時也沒有這個政府機構和相關的規定。所以，就導致了一個結果，就是在二三十年代，人類的航空事故是非常高發的，而且群死群傷的事件比比皆是。
所以到了20年代後期，無論是美國和歐洲，都有這麼一種深刻的感受，就是隨著商業航空在快速的發展，公眾對於航空的這種情緒也越來越複雜。一方面，公眾希望能夠以飛行的方式去完成非常高效的這種旅程；但另外一方面，航空的這些不安全因素，已經制約了整個產業的發展。於是，政府就決定委託一些專門的機構，或者政府來成立這樣專門的機構，對用於商業運輸的飛機進行了一個認證。就是看你的原始設計究竟夠不夠安全，同時也建立一些基本的安全的規範，用這樣的規範來衡量這些飛機。相當於政府的專業機構為這些飛機進行背書，只有合乎規定的飛機，才被允許投入商業運營。
在這一時期，也開始對飛行員的資質進行認定。同時，也對生產企業進行一個基本的考核。這就是雖然很原始，但這是最早的適航理念的建立。
經過了這80多年，甚至更久一點的時間，適航的概念已經不斷完善，這套法規越來越成熟。它隨著不斷的安全事件的出現，然後不斷的給這個原來的規則“打補丁”，反覆地升級。到了今天，適航的規範已經非常的豐富，內容龐漲。到今天為止，每一架商用飛機如果想投入執行，必須取得適航資質。
這個適航資質的取得，根據咱們新聞中看到的C919這樣量級的飛機的飛行測試，科目非常多。多到什麼地步？總的實驗考核點多達3000多個，我記得是3200多個。飛行測試點將近300個，也就是說至少有300個科目，你要在飛行中去證明。那這麼多測試，目的是什麼？實際上就是為了取得第一個最為重要的證書，也是適航資質裡第一個最重要的證書。什麼呢？我們叫做TC。
TC就是type certificate，型號合格證。TC是所有適航資質的基礎，它證明什麼？只證明一點，就是你這架飛機，你這一型飛機的基本設計、整體設計，符合商用航空器安全的標準。所以在整個的TC的認證過程中，最為關鍵的核心內容叫做“符合性測試”。什麼叫符合性測試？就是你的設計，符合人類已經出臺的安全規範。在中國民航應該是CCAR的25部的規定，就是對於航空器的符合性的檢定的一系列的規章。你考核過了這些25部的規定，你就可以取得型號合格證。
那前面我們說過，考核點3000多個，飛行測試點300個，這是大致的數字。你都得門門過關，才能夠拿到這個TC。整個的歷程，可能非常漫長。像我們的C919，如果從申請適航認證開始，過了十一二年。如果從首飛開始，用了整整5年時間。我們的時間用的可能比波音和空客相對長，因為對於中國民航來講，我們的919是一個新來者。過去中國民航，從來沒有審定過我們國產的單通道雙發的大型的民用科技。所以一切都得一項一項的考核，沒有一項可以免考。
而波音和空客現在的新飛機，我們發現他的適航審定的過程非常短，有的是半年到1年，有的可能也就1年半。為什麼它們比較短？其實重要的原因是，它們的現在的737也好，320也好，很多的新飛機都是在過去的320和737的家族基礎上，做了更改、升級之後的東西。所以，對於以前已經驗證過的某些專案，它是可以免於測試的。只要設計廠商可以證明，我的改進型的飛機，對於原有未改動的部分可以繼續地維持符合性就可以了，所以它的測試也會更加的快捷高效。而且，這些設計企業本身來講，對於這種考試已經非常門清了。它的效率比我們要高，我們畢竟是第一次來考核這樣的，C919量級的飛機，所以我們的時間比較長。
但是，長有長的好處。就是我們整個的符合性的測試，是進行的嚴絲合縫，規則把控的非常嚴格。這樣，也是我們C919未來能夠在國內市場率先運營，佔據一個穩妥的橋頭堡的底氣所在。如果考試成績不好，那底氣顯然就不足，說出話來氣短，那不是中國民機未來需要發展的一個態度。
這是TC，那接下來現在我們看到C919拿到的就是TC。接下來，C919還會取得適航資質的第二個重要檔案，我們叫做PC。那TC是頒發給飛機的設計者，也就是嚴格的說，應該是中國商飛的設計部門，證明你的設計符合安全標準。而PC叫生產許可證，叫production certificate，它是頒發給飛機的製造廠商的，那麼也是頒發給中國商飛的，但它指向的是飛機的製造系統。它是證明，飛機的製造廠商能夠以合理的質量控制手段，生產出符合安全規範的這種型別的飛機的複製品的檔案。那實際上，是針對生產部分。那現在，假如說未來中國商飛在很多地方都建廠。假如說，在中國的別的省份也建廠，甚至未來可能在其他的國家和地區建廠。那麼這種情況下，這些製造設施都要取得PC。只有取得PC的生產設施，才有資格生產C919，這就是PC。
那麼取得的TC和PC之後，每一架交付的飛機，都將在中國民航局取得屬於它們自己的AC，就是我們說的航空器適航證（airworthiness certificate），也就是最終的這個適航證。所謂的適航證，實際上是針對每一個航空器的個體的，每一架飛機都有自己的適航證。但如果這架飛機的狀態沒有改變的話，在取得TC之後出廠的飛機，理論上就很容易拿到這個適航證。因為生產企業是具有PC的，具有生產資質的，具有合理的安全品控的標準，也是得到過認證的，所以它生產的飛機是很容易在民航局領到這個AC的。但是在執行的過程中，可能會發生一些變化。比如說，你這架飛機突然間出現了某些故障，受損了。或者是出現了一些意外，可能某些部件不再具備功能。這個時候，針對於這一架飛機，它的適航證可能就無效，它不再具備適航的效能。那民航局可能會單獨的說，你這架飛機不再繼續適航，那需要經過一些維修、升級，達到適航標準才能得到你自己的證。
所以TC和PC都是針對型別飛機的，而AC，就是適航證，是針對飛行器個體的。
比如說，舉一個大的例子，我們就會發現。比如說像737的max系列，它是對於一種型別飛機，在整個的適航過程中，它本來在中國飛的也很好。但是，由於在國外連續出現了重大事故，所以民航局，中國民航局就在中國的管轄範圍內，停止了它的適航資質，就是我們說的“停飛了”，那737max在中國的適航資質就無效了。
那麼什麼時候再適航呢？就是必須向中國民航局，出具相關的證明檔案和實驗演示之後。比如說，你要找出事件的原因，給出整改的辦法，進行驗證，證明你的更改合理有效；人員的培訓要到位，證明我相關的人員，可以對這個飛機的安全執行，提供完好的技術支援與保障。這些條件滿足了，才能夠重新獲得適航資質。就是這類飛機，再給你這個適航合格的適航資質，你才可以投入執行，這就是適航的一個基本理念。
所以我們的C919，先獲得TC，接下來我想應該就是獲得這個PC生產許可證，針對生產設施的能力，進行一個認定，這個過程應該也是比較快。接下來，這個飛機開始交付。那麼，依據民航局的規定，相應的一架一架的獲得自己的適航資質，就是AC，接下來就會投入運營。
應該會在2023年，我們中間的很多人可能就有機會坐上C919。但是我們得認識到，C919的前路非常漫長。目前，它的訂單數量累積的是比較大的，交付的壓力也應該比較大。一方面要緊鑼密鼓地生產，擴大生產能力，加快交付的速度；另外一方面，還要滿足從小的航線範圍到大的航線範圍，這個擴充的市場的技術支援體系。
這個對於中國商飛壓力是很大的，但是我們仍然期待中國商飛能夠克服一切的困難，讓中國的民機能夠走出去。我們現在說的是走出去，不是隻走出國外，是走出商飛的大門，走到中國的市場上去。並且，在這個市場上，穩穩妥妥地、順利高效地逐漸運營起來，最後達到一個順暢的標準。達到這個水平之後，我們的C919就會更加的有底氣。
中國是一個發展速度最快的民用運輸商用市場，有這個市場做依託，由我們符合安全準繩的產品做支撐，我們的民機事業應該是有著廣闊的發展前景，有著美好的未來。無論如何，中國的民機沒有退伍，我們如此完善的航空產業格局，一定需要軍品和民品同時健康地發展，那才是中國航空製造產業的未來。