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文/謝澤鋒
新能源汽車賽道新舊交替，爭伐不斷，行業格局顯然並未穩固。
新的造車勢力還在不斷湧現，江湖座次重新排列，乃至於前浪被拍在沙灘上。
從8月份公佈的銷售資料來看，“蔚小理”全部跌出前三，華為加持的賽力斯馬力全開，8月交付量首次突破萬輛，同比暴增近13倍；
最令人意外的當屬“行業老明星”理想，其
8月交付量同比和環比均“腰斬”，當月交付僅4571輛，不到賽力斯的一半，不及廣汽埃安的零頭。
賽力斯和理想的一上一下引人注目。在華為的傾力支援下，賽力斯產銷兩旺，而理想則處於車型青黃不接之時，在這個“斷檔期”，被賽力斯反超。
當前的新能源汽車，就像曾經的智慧手機。當年智慧機替換功能機的時代浪潮中，新資本、新玩家層出不窮，但華為可以憑藉其強大的技術實力、品牌影響力、產品力和渠道能力後來居上。
這樣的故事，似乎正在新能源汽車的江湖中重新上演。
華為反擊
“今年將挑戰30萬臺的銷售目標，合作車企預計年銷售額達到千億元。”
今年以來，憑藉華為的“撐腰”，賽力斯（原小康股份）可以說是麻雀變鳳凰。
8月份，賽力斯與華為合作的問界品牌交付10045量，同比暴增1277。91%；1-8月共交付39433量，同比增長1211。37%，問界由此創造了國內新能源汽車品牌單月破萬最快記錄。
華為智慧終端事業部對賽力斯可謂傾囊相助，從前期設計到後期銷售，幾乎由華為一手操辦。華為的手機團隊、軟體工程師都參與了問界M5的設計。
有了M5打前站，雙方馬不停蹄拿出了問界M7，不僅創造了釋出51天即交付的行業記錄，更是距離問界M5的交付僅僅4個月時間。
從產品設計來看，問界M5、M7直接面向的對手就是理想ONE和理想L9，而且價格更低，更具價效比。問界M5售價25。98萬元-33。18萬元，理想ONE全國統一零售價為34。98 萬元；問界M7售價31。98萬元—37。98萬元，理想L9則高達45。98萬元。
理想聚焦新能源SUV，主攻有孩家庭，而擁有華為光環的問界也俘獲不少同類型的消費者。華為不但為問界提供三電、智慧座艙、智慧駕駛等ICT解決方案，而且還開放華為線下門店來售賣小康的汽車。餘承東也不遺餘力地為其吶喊助威。
問界M7釋出會上，餘承東和賽力斯創始人張興海同臺亮相，餘承東再現“大嘴”本色：“問界M7要超過埃爾法、所有的豪華車、高階車、MPV。希望AITO問界品牌月銷早點超過2萬臺，將來做到更多，單月做到4萬臺、5萬臺。”
M7隨即交出了“2小時訂單破萬、4小時訂單破2萬”的預定效果。
與問界貼身肉搏，再加上自身產品週期原因，理想不幸成了華為盟軍戰績的註腳。但華為的同盟軍不止於賽力斯，北汽極狐、長安阿維塔都可稱得上華為陣營，還有奇瑞、江淮等也即將登陸戰場。
華為盟軍厲兵秣馬，新車不斷上市，規模越來越大，潛在對手越來越多。需要被迫面對這個軍團的車企不止理想一家。按照餘承東此前規劃的，到今年底，“華為要用一千家店來賣車，每家門店每月賣30臺，今年將挑戰30萬臺的銷售目標，合作車企預計年銷售額達到千億元。”
按照2021年銷量排名，30萬臺僅次於比亞迪和特斯拉中國，是理想年銷量的3倍多。
可以預見的是，理想的“失寵”，或許只是造車新勢力陣營分化的開端，你追我趕、彼衰此盛的競爭不會停止。
理想大難題
前所未有的直接競爭和大難題。
這個8月，對於理想來說有些尷尬。
一個月下來，僅交付新車4571輛，同比重挫51。54%，環比下滑56。14%，同比環比雙降。
比起今年巔峰時期單月超1。3萬臺的交付量，這個數字直接跌去了約三分之二。而且，
理想汽車還是8月份唯一一家同比負增長的新能源車企。
這對於曾經的新勢力明星來說有些難看。
行業內的企業家們，對於這種殘酷的競爭基本上都有清醒的認識。
哪吒汽車聯合創始人張勇曾經說：
“造車是一場馬拉松，至少要以十年為期。新能源汽車投放市場是2018年，到現在才四五年，馬拉松剛剛開始。”
零跑汽車董事長朱江明也指出：
“月銷過萬，才相當於拿到了一張入場券，後續競爭會更加殘酷。”
隨著哪吒、廣汽埃安、極氪、零跑等品牌開始發力，嵐圖、智己等新秀不斷崛起，傳統三強“蔚小理”的市場份額被不斷蠶食。
特別是賽力斯與華為的聯盟，連續推出爆款車型問界M5和M7，這兩個車型正好與理想ONE和L9形成直接競爭，且都是增程式，
直接搶奪原本屬於理想的主陣地。
而在產品型別方面本就侷促的理想，正處於車型迭代換擋的時期。
作為理想汽車打拼市場的“老臣”，理想ONE已經“服役”近三年半，並將於10月正式退休停產，它的“平替”車型理想L8將於11月釋出。李想也在與網友互動時表示：
“等L8的，現階段就別買理想ONE了”。
在二季度財報溝通會上，李想就坦言目前理想ONE新訂單增速有所放緩。“理想正處在老款車型理想ONE和新款車型理想L9交付前的空檔期，有很多人要試駕理想ONE，但到店試駕L9後轉化成了L9使用者。”
不過由於川渝地區限電的影響，理想在四川綿陽的增程器工廠供應延遲，理想L9被迫延期至8月30日才開啟交付。
理想一直是新能源造車新勢力中的“另類”，創始人李想曾一度堅持以“一款產品甚至一個配置打天下”，還另闢蹊徑地選擇了增程式路線。
“理想汽車要打造像iPhone系列一樣的爆品。蘋果其實就是讓大家多花點錢，價格夠一夠就能買到堪比奢侈品的產品，而且產品體驗要好一大截，其實蘋果是很有價效比的。”
這一策略解決了人們購車時的“選擇焦慮症”，更切入有孩子的中產家庭這一細分市場，理想成功以“奶爸車”出圈。面對日益激烈的競爭，理想繼續聚焦有孩家庭，並計劃拿出更加多樣的產品。
但硬幣的另一面，一旦有友商推出相同價位、同等車型的產品，理想的市場份額就不免被瓜分，且沒有其他車型的緩衝餘地。
根據規劃，理想目前的困境將在2023年徹底緩解。其將推出3款新車，包括一款增程式，一款純電，一款價格下探至20-30萬區間的中型車。按照李想的說法，“我們的產品措施和iPhone 相似，在不同的價位對不同的消費進行精準配對。”
顯然，李想已經認識到單一的產品極容易被友商模仿甚至反超，也極容易陷入到產品青黃不接的狀態裡。面對有技術、品牌、供應鏈多重支撐的華為盟軍，李想遭遇的是前所未有的直接競爭和大難題。
跨界蠶食
被華為改變的“老司機”。
華為也好，理想也罷，中國汽車的蓬勃脫不開全球汽車產業的時代變遷。
在這百年征程中，汽車行業的全球化進行了複雜的專業化分工，造就了德國博世、採埃孚，日本電裝等零部件巨頭。他們長期站在金字塔頂端，引領世界汽車產業發展方向。
如今距離第一輛福特T型汽車問世一百年後，新一輪技術革命和產業風暴正重新改寫全球汽車產業。隨著電動化和智慧化深度推進，“軟體定義汽車”的時代正式來臨。
華為看中了這個變化。
憑藉強大的ICT業務能力，與車企進行深度合作。
華為鴻蒙作業系統適配了多款車型
賽力斯就是典型中的典型。按照張興海的話來說，“賽力斯與華為的跨界合作開創了行業先河，雙方聯合設計、聯合制造、聯合銷售以及聯合服務。”
對於華為來說，遭受高階晶片制裁後，手機業務被迫縮減，汽車業務成了挑大樑的重任。
近期任正非在內部講話中，重點提及了智慧汽車：
“智慧汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模組化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩餘部分則可以與別人連線。”
任正非口中的“關鍵部件”主要指ICT技術，涵蓋車機智慧系統、智慧駕駛技術等；強大而又廣泛的品牌影響力，以及覆蓋全球的渠道體系。
智慧化層面，問界採用了華為鴻蒙OS智慧座艙，包括車機系統、音響、語音識別、快充、地圖導航、音響均出自華為之手，還能和華為智慧裝置無縫銜接。問界還搭載了HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺。
長安阿維塔和華為的合作則更加偏向於“技術流”，採用了華為全棧智慧解決方案，標配AVATRUST超感系統、AVATRUTH超算系統、AVATRANS智慧領航系統，搭載雷達、攝像頭、智駕感測器，自動駕駛晶片算力能達到400Tops。
渠道方面，華為與賽力斯的合作初期，即表示要藉助華為覆蓋在全球的高達6萬個零售網店賣車，彌補手機銷量的下滑。
李想曾透露，
一個城市有理想門店和沒有門店，市場佔有率相差可達到8倍，
足見實體門店對汽車銷量的影響之大。
截至今年8月，AITO問界的銷售門店已覆蓋171個城市，線下店數量700餘家，預計到2022年底，線下門店數量總計將達到1200家。比較來看，理想到上半年底僅有257家銷售門店，小鵬有388家，蔚來有402家。
相比手機，汽車的“價值量”要高很多。據報道，
一臺問界M5，經銷商能拿到八個點的毛利，賣一輛車能賺近三萬塊，毛利水平相當於賣60臺華為手機。
售車利潤對於華為門店來說誘惑巨大
賣車的另一個好處是不像手機那樣積壓庫存
，主要成本在於購買樣車。一家商場內的華為授權體驗店想要賣車的話，改造成本在可接受範圍內。相比“蔚小理”等新勢力新建店面成本要低很多。
在華為深度參與、全鏈路深度賦能的支援下，小康、長安、北汽、江淮、奇瑞這些“老司機” 在設計、研發、生產、品牌乃至銷售環節都有機會重煥價值，並開始強勢反攻。“蔚小鵬”的市場蛋糕也開始被逐漸蠶食。
