2020年及以前的汽車市場上，減排一直是主題，各個廠商降排量、降缸數的例子數不勝數。隨著時間步入2021年，市場上卻迎來了一波V8車輛的集中爆發。

僅是新發布的車系就有衛士V8、牧馬人392、雷克薩斯IS 500、凱迪拉克黑翼等，連減排力度最大，市場上幾乎少有六缸車在售的中國市場，也迎來了奧迪A8 4。0T和2021款賓士C63的開售。用BBC的話說：“這簡直是V8在開會”。

| 新的V8已經出現

2021年步入中點，車市上又爆出一個新訊息。近日，紅旗宣佈全新V8發動機研製成功，功率達到485Kw，即將面向全球發售的紅旗S9超跑將會是搭載新發動機的首款車型。

一直以來，國產車主流動力還是1。5T四缸動力，北汽、長城能搭載3。0T車型已屬不易。雖然紅旗早就有V12和V8發動機在產，但是投入大量資源繼續開發多缸大排量發動機，屬實令很多人意外。

目前在汽車市場中，有排量稅政策，使大排量車型價格更高；有雙積分政策，使效能車和大型車難以銷售；有國六政策，大排量發動機雖然可以達標但是付出的研發成本更高，種種因素都讓大排量汽車在國內舉步維艱。

在這種情況下，紅旗為何依然選擇開發V8動力呢？

| V8真的不環保嗎？

同一型別的車型中，大排量多缸版本往往價格更高，維修保養成本也更高。此外，V型發動機由於有兩套正時裝置，修理難度要比L4發動機高很多。在四缸動力夠用的情況下，大排量車型的奢侈品屬性更高，這也意味著大排量汽車除了基本的通勤作用外，更多地是一種“玩具”。

大排量發動機主要有兩個用途：憑藉良好的平順性與充足的動力儲備，作為豪華車動力，給人以駕駛信心，如BBA的豪華轎車等；憑藉更高的機械潛力，作為效能車動力，挑戰車輛極限，如SVR/SRT/AMG/M/RS等效能品牌。這兩種用途下，車輛往往使用頻率並不高。

很多總量不大，但使用頻率更高的車輛往往排放汙染更嚴重。以保有量佔比不到10%的貨車為例，很多貨車的月運營里程在2-3萬公里，比很多轎車的年裡程還要高，近幾年，貨車排放的NOx和顆粒物總量始終在80%以上。

作為對比，從二手車市場來看，很多跑車在購買後年里程都在1萬公里以內，一些豪華車或大型SUV的年裡程也往往低於更低價位的車型。

大排量車型作為奢侈品，對環境的影響著實有限，盲目削減大排量，則顯得有些得不償失。

| 排量依然是正義

不可否認的是，經過一百多年的發展，內燃機始終是汽車中的主流，電動機也絕不是內燃機的敵人。由於補充能量簡單且迅速，對基礎設施依賴度低，技術發展成熟，內燃機或許會和電動機互補長短，但卻很難完全消失。

截止到目前，法拉利和蘭博基尼明確表示絕不會放棄自吸V12；BBA三家都表示不會放棄已有內燃機的更新；路特斯負責人也表示是否全面電動化要視市場而定。在歐盟和美國，主流品牌在是否停止內燃機的開發上都是模稜兩可的態度。

決定內燃機上限的也依然是排量。小排量透過增壓技術、最佳化燃燒等方式才能達到的動力表現，大排量可以更簡單地做到，且大排量發動機經過最佳化升級後，可以達到更高的動力水平。

在內燃機時代，想要做到高階，大排量車型依然是一個必需品。根據目前已知的訊息，紅旗S9未來將面向海外銷售，想要在一眾歐美超跑和效能車中脫穎而出，需要的是強大的賽道表現和驚人的引數設定，一如曾經的雷克薩斯LF-A。

| 高階品牌的門面擔當

品牌形象較低——產品溢價率低——利潤少——缺乏研發力量——產品競爭力低——降價銷售，這是目前很多國產品牌面臨的一個重要問題。並且由於缺乏高階產品作為競爭，許多豪華車在國內肆意加價，甚至出現了海外4。0T 賓士GLS售價摺合人民幣後比國內2。0T 賓士GLE更低的鬧劇。

賓士在新一代S級上搭載了V12動力，寶馬也推出了新款760Li，奧迪也不斷傳出W12霍希轎車的訊息，這些車的銷量並不高，但卻確立了BBA高階形象。而在國產車中，只有紅旗有獨立自主的V8與V12動力，想要實現與BBA分庭抗禮，紅旗需要在“門面”上有作為。

從紅旗的產品來看，搭載3。0 SC+8AT的紅旗HS7扭矩可達445N·m，馬力可達337Ps，但是搭載同款發動機的紅旗H9馬力只有283Ps，扭矩只有400N·m，低於BBA競品，這和紅旗H9的雙離合變速箱無法承受更大扭矩有關。雖然如此，但也可以看出紅旗在努力擺脫對外依賴，不斷開發新硬體。

日本和德國的汽車企業都曾經歷過模仿——學習——消化吸收——自主開發的路線，在有了多年合資生產經驗後，國產車也需要走自己的路。想要走向高階，很多門檻是繞不開的。