這是我今年第二次用 1000+ 公里的長途出行來實測車輛的自動輔助駕駛系統。
進入 2021 年後，“自動駕駛”的火熱程度遠超絕大部分人的預期。華為的強勢入場、鐳射雷達的裝車讓我們看到了不同的“自動駕駛方向”，整個“自動駕駛”行業進入到了百舸爭流的狀態。
在這樣狀態下，消費者和部分媒體在討論“自動駕駛”的時候不由自主的就會把老牌傳統車企遺忘，更多的都是在聊特斯拉、小鵬、蔚來、理想等新勢力造車們的“自動駕駛”。
以致於無形中就會有一種“老牌車企自動輔助駕駛不行”的言論。
在此基礎之下，新出行最近也是頻繁的測試了幾款老牌傳統車企推出的帶有輔助駕駛的車型，看一看傳統車企的輔助駕駛到底行不行？類似的寶馬 iX3、一汽-大眾 ID。4 CROZZ、賓士 S 級都有測試，但從實際測試效果來看，傳統車企好像並不是那麼不行。
特別是在對比測試了一汽-大眾 ID。4 CROZZ 和特斯拉 Model 3 後，你會發現一汽-大眾 ID。4 CROZZ 和 Model 3 的自動輔助駕駛就是兩種不同理念。
一、不同的自動輔助駕駛邏輯
這裡的不同自動輔助駕駛理念更多的是來自“人機共駕”的理念不同。
首先，一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的輔助駕駛雖然只是 L2 級別的自動輔助駕駛系統，並且礙於硬體與成本因素，一汽-大眾 ID。4 CROZZ 在多元互動性、物體實時感知能力還略有欠缺。
但在系統邏輯方面，一汽-大眾 ID。4 CROZZ
這套自動輔助駕駛的基礎是駕駛者為第一標準
。在這個邏輯之下，一汽-大眾 ID。4 CROZZ 輔助駕駛系統開啟時人為可以隨時介入，包括打燈變道、人為提速、調整方向盤等行為，並且方向盤不會施加任何的反作用力。
也就是說，在一汽-大眾 ID。4 CROZZ 這套輔助駕駛系統工作時 ，即使人工介入該系統，該系統也會始終保持 stay by 狀態，在人為完成調整後輔助駕駛系統又會重新工作，快速識別車道線繼續車道保持和 ACC 自適應巡航等工作。
打轉向燈車道保持功能進入待機狀態
簡單總結就是，
一汽-大眾 ID.4 CROZZ 這套輔助駕駛系統在開啟後會時刻保持工作或待機狀態。當駕駛員自行介入時系統就會悄無聲息到待機狀態，當駕駛員不用介入時，系統就會繼續恢復工作。
而特斯拉則不同，特斯拉在輔助駕駛開啟狀態下，特斯拉 Model 3 輔助駕駛系統下
機器具備優先“駕駛權利”，而在人為介入時，系統則會預設退出，需要駕駛者再次重啟
。這也意味著需要駕駛者時刻觀察環境變化，長途巡航下會增加駕駛者的壓力，提高「冷汗指數」，也就是駕駛者容易被車輛所做出的動作嚇到。
當然，輔助駕駛邏輯的不同和廠家目前實現的功能以及未來想要實現的功能有一定關係，但不可否認的是，當下這兩種邏輯帶給消費者的體驗是不同的。
於是，我們決定從實際場景出發，同一路段、同一時間，來看一看兩種邏輯不同的自動輔助駕駛系統到底會有怎樣的表現？
二、寫在最前 長途對比測試說明
和場地實測的資料不同，這一次我們用 1000+ 公里的長途出行來驗證兩種不同理念的自動駕駛系統。
在路線的選擇方面，我們從深圳龍崗小馬哥充電站出發，經瀋海高速、深岑高速，最終到達湛江市，到達湛江後我們繼續返回深圳龍崗小馬哥充電站，全程 1069km 左右，其中高速路段在 1020km 左右。
這 1020km 的高速我們全程開啟自動輔助駕駛系統。也就是特斯拉在高速上開啟 NOA 功能，一汽-大眾 ID。4 CROZZ 開啟 IQ。Drive 輔助駕駛系統。
至於對比的專案，我們還是會從
全程總用時、全程變道次數、接管次數和主觀評價
等多個角度來做出評價。
同時，這次長途輔助駕駛體驗除了從編輯角度之外，我們還邀請了從未使用過特斯拉 NOA 自動輔助駕駛的小白，從不同使用者的使用感受來看一看一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛和特斯拉 NOA 到底怎麼樣。
三、詳細對比體驗 “以人為主”和“以機為主”的兩種邏輯
所以在高速全程使用特斯拉 NOA 以及一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛會有怎樣的表現呢？出發前的我也很好奇，但接下來我就把我所有記錄的情況和資料和你們分享。
1、高速全程總用時 兩車用時竟然一樣
首先在全程用時方面，無論是使用特斯拉 NOA 出行還是一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛出行，肯定很多人都關心兩者在用時方面的表現。
這一次我們全程高速，高速有單向四車道和單向兩車道等不同的路況，而限速也有 120km/h、100km/h 和 80km/h 不等。
最終
兩車在行駛 1020km 左右的路程下兩車用時竟然一樣，均為 701 分鐘
，高速全程平均時速為 87km/h，這一點確實讓我很意外，在出發前我可沒想到會有這樣的結果。
2、全程觸發變道次數 人為變道更得心應手
這一次我們還記錄了兩車的全程觸發變道次數。不過需要知道的是，特斯拉 NOA 的變道是由車輛自行判斷前方是否有慢車來自行變道的，而一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛系統並不具備該功能，所以一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛的變道都是人為判斷後自行變道。
說到這裡可能會有網友會說不公平，但要知道 NOA 自動變道即使關閉了「變道確認」功能，
在 NOA 狀態下變道絕大部分依然是需要轉動方向盤來確認是否變道。
全程開啟禁用變道確認
NOA 開啟禁用變道確認後依然需要轉動方向盤
而一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛系統則沒有系統自動發起變道功能，所以我們在
使用一汽-大眾 ID.4 CROZZ 輔助駕駛功能是選擇人工判斷是否變道
。也就是根據道路限速設定 ACC 自適應巡航速度，如果前方有車輛壓速度，這個時候車輛 ACC 速度低於設定速度，並且兩側車道無社會車輛，人為判斷可以變道時，我們就會人為打燈變道。
例如，下圖中巡航速度設為 120km/h 被前車壓到只有 104km/h ，這時候周圍沒車，人工判斷這個時候會選擇變道。
因此
兩車在輔助駕駛狀態下的變道都是需要人工干預的
，所以嚴格來說還是比較公平的。
最終在都需要人工確認的情況下，特斯拉
Model 3 在使用 NOA 狀態下全程發起變道 177 次，而一汽-大眾 ID.4 CROZZ 在 IQ.Drive 輔助駕駛系統人為判斷變道為 110 次。
拋開全程變道次數不談，在變道邏輯方面，現階段我更喜歡一汽-大眾 ID。4 CROZZ 這套 IQ。Drive 輔助駕駛系統的變道邏輯。當人為判斷需要且可以變道時，打轉向燈深踩電門加速，這個時候 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛暫時性退出，變道完成後不需要任何操作，系統快速識別車道自行恢復車道保持和 ACC 自適應巡航，整個過程絲般順滑。
而特斯拉 Model 3 的 NOA 發起變道時機、變道情況都是以系統為準，駕駛員是沒有選擇向左還是向右變道權利的，如果你想人工控制變道的方向和時機那就只能退出 NOA 的使用。當然，在 AP 狀態下是可以透過撥動轉向撥杆來自行選擇變道方向，但選擇方向後同樣是系統自己變道，沒有人為的那麼隨心所欲。
3、全程退出接管次數 道路標線混亂毀一切
這一次我們還記錄了兩車在使用自動輔助駕駛情況下全程產生的接管次數，這個接管是指系統徹底退出需要重新開啟。當然這裡的接管次數包括車輛提醒或因駕駛員判斷不安全而產生的接管。
從實際的記錄資料來看，特斯拉
Model 3 在使用 NOA 情況下全程產生接管 21 次
，一汽-大眾
ID.4 CROZZ 在使用 IQ.Drive 輔助駕駛系統全程產生接管 24 次。
這裡兩車產生的接管次數更多的是因為道路標線混亂，在測試的第二天陽江到湛江路段，我們遇到了高速公路擴建，擴建中的高速道路有部分臨時借道的情況，因此該路段出現了很多道路標線混亂但這個混亂標線又非常清楚，從而影響了兩車的判斷導致出行輔助駕駛工作時產生了接管。
道路標線混亂無論是特斯拉 NOA 還是 ID。4 CROZZ 的輔助駕駛都會退出
4、大麴率彎測試 NOA 更強但 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 也不弱
除此之外，大家對兩車的車道保持功能的具體表現也有所好奇。這一次我們全程高速道路使用特斯拉 NOA 和一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛功能時，兩車均能很好的實現車道線內居中行駛。不過，相比之下一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛在車道保持時會向右側車道偏一點。
但這並不影響一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛系統透過大麴率彎道，這一次我們全程遇到了 16 個大麴率彎道，其中一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 成功透過 15 個，特斯拉 NOA 成功透過 16 個，這裡的 NOA 過大麴率彎是不包括 NOA 自行變道進匝道，僅僅是透過大麴率彎。
所以在透過大麴率彎方面，兩車的表現差不多，不過特斯拉 NOA 進匝道會自動降速到 40km/h，而一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛降速是需要手動把 ACC 自適應巡航時速降低。
四、主觀評價 現階段 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive自動輔助駕駛更適用
自動輔助駕駛好不好用不僅僅是依靠實測的資料展現，同時還有主觀感受。所以這一次的長途自動輔助駕駛測試中，我們幾人會換車體驗。
一番體驗下來，從我的角度一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的這一套 IQ。Drive 自動輔助駕駛是給了驚喜的，在不錯的車道保持駕駛加減速效果不錯的 ACC 自適應巡航基礎上，這一整套的“以人為本“的互動理念讓我有不錯的出行體驗。
而特斯拉 Model 3 能實現的功能確實會多一點，包括所謂的“自動變道”、自主進出匝道等，但特斯拉 Model 3 的 NOA 在使用時會讓你覺得不是那麼隨心所欲，包括變道時機的選擇，而且它的進出匝道的成功率也並不是百分之百，所以很多時候反倒沒有人工自行匯入匝道來的更有安全感。
所以，從我的角度來看，現階段一汽-大眾 ID。4 CROZZ 這套 IQ。Drive 自動輔助駕駛更適用且更易用，對於很多新手來說都是很容易上手且有安全感。
五、初次使用特斯拉 NOA 和一汽-大眾 ID。4 CROZZ IQ。Drive 的他們有話說
除此之外，這一次還有兩位是初次使用一汽-大眾 ID。4 CROZZ 自動輔助駕駛系統和特斯拉 NOA 的富蘭克林和張一根。
富蘭克林：ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛感受 簡單易上手
首先，富蘭克林表示初次體驗一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛體驗，只需在方向盤左側功能區一鍵輕觸便可開啟 ACC 和車道保持融合的輔助駕駛，個人感覺開啟還是十分便捷的。
ID。4 CROZZ 輔助駕駛開啟按鍵在方向盤左側
開啟後，一汽-大眾 ID。4 CROZZ 便會按照設定的時速緩緩提升，在這個過程中，我只需要負責雙手輕輕把控住方向盤、留意需要變道的環節便可。在我開的幾百公里路程裡，ID。4 CROZZ 良好的車速及車道保持讓我感到十分安心，即使面對大麴率彎一汽-大眾 ID。4 CROZZ 也依舊從容。
透過大麴率彎
實話實話，一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛系統甚至放心到因我沒有太多的參與感而感到有些無聊。同時，測試第一天後半段的道路上大雨滂沱，以人肉眼能觀測的能見度其實非常差；但在這種路況下，一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛系統一雙“慧眼”卻能保持鎮靜，依然能夠從容地為我的雙手減壓，確實值得好評。
ID。4 CROZZ 輔助駕駛功能雨天正常使用
而關於特斯拉 Model 3 的 NOA ，我也是第一次體驗。NOA 的開啟方式和一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛系統類似，都整合在方向盤區域，不同的是特斯拉的是在撥杆處撥動開啟。開啟後，特斯拉便示意我輕轉方向盤以輔助 NOA 變道。
由於我是第一次體驗，撥動方向盤的幅度過大，導致了 NOA 的退出；這一點就體現了一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛系統和特斯拉 Model 3 的本質區別：特斯拉大部分時候是機器控制並提醒人，大眾則是人去輔助自動駕駛。
在兩天的體驗過程中，NOA 在常規狀況下表現良好，不論是雙車道還是四車道都能很好地按照自己的邏輯進行行駛。但是，在車道標線混亂或是不清晰的路況下，NOA 的表現則令人特別惶恐，表現在車身狀態上則先是儀表盤及方向盤警示，隨後車輛擺動姿態明顯，會向一邊嚴重傾斜，這時候人為緊急修正則會退出 NOA 。
NOA 在道路標線混亂狀態下退出輔助駕駛
由於測試的幾天陰雨不斷，NOA 還遇到了多次降級為 AP 的狀況。總的來說，初次體驗 NOA 帶給我的感覺是提心吊膽，我始終無法把自己的人身安全託付給它；個人認為現階段更大程度是人工為主，輔助駕駛輕輔的系統更適合我。
NOA 惡劣天氣降級為 AP
張一根：NOA雖強但不夠人性化
特斯拉 Model 3 輔助駕駛 1000km駕駛感受，總結出了幾點；
1、 不要期望它總能幫你自動進出高速
特斯拉NOA的厲害是公眾認可的，對於特斯拉NOA進出匝道的情況，正常車流量不多的狀態下能正常進出匝道，並且在進匝道、換高速路段以及出匝道都能一系列自行完成透過，這也是特斯拉 NOA的厲害之處。
但在車流量較多的情況下，儘管會提前 2km 變道，但車輛依然有可能無法成功變道而錯過出口，所以在使用 NOA 的時候，你自己也還是得實時看著導航路線，防止錯過出口。出匝道的情況，在我們測試的路途中，出現過匝道變窄的情況下特斯拉可能會識別不到右方車輛強行變道，這也使得冷汗指數暴增。
2、NOA雖強但不是最人性化的
在NOA的自動超車以及變道功能中也會出現一些無故的變道以及變道邏輯奇怪的情況，比如自身在快車道且與前車擁有較遠距離，特斯拉會做出“愚蠢操作”變道去中間車流量較多的車道上，其實這不太符合常理，導致有些時候高速體驗極其不好。
惡劣天氣 NOA 不可用
這幾天也是陰天多雨的天氣，NOA遇到下大雨，會從自動領航降級為AP，系統提示“探測到惡劣天氣，自動輔助駕駛導航不可用”，一路上體驗下來，在高速體驗上面，現階段其實AP比 NOA 更讓人舒心。
3、並不能很好的減輕駕駛疲勞
在NOA開啟時其實是不能完全放心交給機器，不僅要時刻關注前方側旁以及後方車輛，而且系統會時不時會讓你輕搖方向盤，如果不及時輕搖系統就會出現懲罰機制。
在第一天路途中我就遇到了這個情況，當時我在關注著前方道路而沒有注意到系統的提醒，特斯拉接管提醒也是沒有一個很好的提示音以及震動等措施，不看中控屏是很難注意到提示，這也導致我們觸發懲罰機制，直接退出 NOA，不停車掛P擋就開啟不了 NOA 或 AP。
所以在開啟NOA時不僅需要實時保持注意力在駕駛還要留意車輛系統提醒上。這也使減輕長途駕駛疲勞不能如願以償。
一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛 1000km 駕駛感受：
一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛 ACC 自適應巡航和車道保持組成的 L2 級自動輔助駕駛的兩大核心功能，也是決定體驗好和差的主要決定因素，在長達 1000km高速體驗了之後，一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛功能在這兩個基礎功能的表現也是遠遠超出我的預期。
先來說說 ACC 自適應巡航，一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛系統的加速、減速都非常線性，一點也不突兀。在整個輔助駕駛過程中，只需要負責控住方向盤、留意輔助駕駛雙手接管提示以及留意需要變道的環節即可。即使在暴雨天氣，一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 ACC 也能很好的“保持鎮定”，對於前車距離、制動都與正常天氣無差。
一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的車道居中，在良好的車速及車道保持讓我感到十分安心，即使面對大麴率彎，在標準的50-60km/h的車速下，ID。4 CROZZ能從容不迫的透過。
在我們測試的路途中出現了兩種情景，第一種是在我們人為導致車速較高的情況下，大麴率彎沒透過的情景，一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的輔助駕駛在進入匝道的時候是需要我們手動把ACC的速度降低下來，不然會由於車速較快導致輔助駕駛系統退出；第二種就是我們遇到了高速的施工路段，地面上的亂線較多，一汽-大眾 ID。4 CROZZ 在部分道路標線混亂情況下會退出。
ID。4 CROZZ 在道路標線混亂狀態下同樣會退出輔助駕駛功能
最後，1000km 長途體驗下來，在使用特斯拉 NOA 時始終無法把車輛完全託付給它，畢竟現階段道路環境很複雜，在使用的時候也需要隨時做好接替準備。雖然一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛系統全自動化不及特斯拉，但相比於“自動駕駛”的NOA，一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛系統更適合現階段的人車駕駛，人為為主輔助駕駛為輔的人車體驗更能在長途短途中減輕駕駛疲勞以及擁有更好的駕駛體驗。
總結：相比於場地測試，長途出行更能檢驗出一輛車型的輔助駕駛“易用程度”。這一次我們使用特斯拉 Model 3 的 NOA 和一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛在同一路段、同一時間、同一場景下的長途出行也看到了兩車輔助駕駛的不同性格。
雖然說在輔助駕駛功能實現方面特斯拉會更高一籌，但從具體的表現來看兩車均能很好實現各自的輔助駕駛功能。不過，現階段一汽-大眾 ID。4 CROZZ 的 IQ。Drive 輔助駕駛邏輯及功能確實會更適用、易用一些。
最後，切記自動輔助駕駛系統僅僅是“輔助駕駛系統”，所以大家在使用自動輔助駕駛系統一定要小心、謹慎。