這篇我們來講講VVT的控制。

雖然大家對可變氣門（Variable Valve Timing）技術應該是耳熟能詳了，但可能未必清楚它的控制方法。

VVT控制的基本思路是計算出目標氣門相位和實際氣門相位的差，根據其差值切換控制模式。

再說細點就是算出 【①當前實際VVT相位】 和【 ②基於各種感測器訊號判斷出當前駕駛狀況後ECU計算得出的目標VVT相位】的差值，根據差值的大小來切換控制模式。

當目標相位和實際相位差較大時，進入【反饋模式】來縮小兩者的差；目標和實際差較小時，切換至維持現狀的【保持模式】。

畫成流程圖大概是下面這樣。

然後再來講講各個工況下氣門相位的控制策略。

大體上可以分為這四個大類。

但是這僅僅是理想狀態下的設定方針，實際工作中氣門相位的設定並沒有這麼單純。我們目前還無法透過模擬來確定最優的氣門相位，所以所有工況下的最優解都是需要在臺架上一個一個點掃過去的。而且氣門相位和噴油正時，點火正時，EGR開度等引數都是有相關性的，如果不合理使用類似DoE的工具的話需要掃的點數會是一個天文數字，無論從時間角度還是cost角度我們都需要透過理論和經驗來儘可能削減測量的點數。

插一句題外話，當下雖然有很多公司吹噓自家的自動標定有多好用，但就我個人的認知範圍內，目前並沒有一家的產品能做到真正的自動標定。

這些產品充其量只是把人工掃點變成了電腦自動掃點，然後把扭矩最大的標定值記錄下來而已。然而這麼做得到的結果其實並不十分靠譜，我就自身經驗講兩個問題。

第一，在部分轉速負荷下最大扭矩點附近的扭矩曲線已經趨於平緩，自動掃點得到的最大值其實可能並不是最大值。

第二，自動掃點時爆震的閾值的設定是個問題。

我用過的自動標定系統爆震閾值是透過CA50來設定的，這裡就產生了一個矛盾。沒有人工掃過點我們就沒有可以拿來設定閾值用的CA50，但我人工掃完點以後還用得著你自動標定嗎？

有人肯定會覺得你可以拿一臺發動機掃一次，以後就都可以用自動標定了，一勞永逸。但事實是不同發動機的爆震閾值不一樣，閾值根本沒法流用。

再就是我們買的系統閾值設定只分了負荷方向，沒分轉速方向，然而不同轉速下的爆震閾值肯定是不一樣的，難道我換個轉速還得重新設定閾值？這種自動標定系統要來幹嘛？

所以目前我們的自動標定系統我們只敢讓它掃沒有爆震的工況，爆震工況還是得人工做。而且說句實話熟練的技師掃點比自動標定系統快多了。