如果要說國內“叫好不叫座”的汽車品牌，那星途汽車自然這個行列。

6月5日，座標蘇州，一場麋鹿測試吸引了大半個中國汽車圈的目光。在採用按照國際標準麋鹿規則佈置的測試場地中，中國量產車大賽麋鹿挑戰賽冠軍車手陶鵬飛駕駛一臺星途TX超能四驅版，以82。3km/h的成績成功奪得當天挑戰賽的第一名。

這是個什麼水平？要知道，按照ISO國標測出的麋鹿測試世界紀錄還是1999年由雪鐵龍XantiaActiva V6創造的85km/h的成績。雖然測試的部分細節存有爭議，但是單從資料來看，這個水平甚至超越了許多超跑。

時間推移到7月19日，星途又來“搞事情”了，而這次主角是星途攬月，座標天津。在天津中汽中心，兩輛星途攬月在128km/h的相對速度、駕駛側25%重合度、車身15°小夾角的情況下進行了兩車對撞測試。這樣的測試無論是與“實戰”的接近程度，還是對車輛的考驗顯然都是要大於標準正面25%偏置碰撞測試的。

當然，測試的結果也是並沒有讓人失望。從圖片來看，星途攬月乘客艙保持較好，車身結構仍然保持完整，至於門檻、A柱也都沒有出現明顯變形。在碰撞過程中，車門沒有和車體脫開，位於撞擊位置車門的門鎖以及鉸鏈均未失效，另外前排主副駕氣囊、撞擊側的側面氣囊與側氣簾均正常展開。雖然官方暫未給出明確的星級評價及得分，但是從實際結果來看應該不會差。

無論是星途TX的麋鹿測試，還是星途攬月的碰撞測試，雖然部分測試細節存有爭議，但一定程度上還是能夠反映出了星途旗下車型的硬核實力。不過儘管如此，星途的市場銷量表現卻並不盡如人意。

作為奇瑞的高階品牌，星途汽車的銷量幾乎不會體現在奇瑞汽車集團的銷量快報中，只有偶爾月銷過千的時候才會提及，而且大多數資料公佈還比較模糊。其實大家都心知肚明，那就是銷量太差拿不出手。

資料顯示，2019年，星途全繫累計銷量僅為1。43萬輛；2020年官方未曾公佈，只是含蓄地說了句“實現了同比50%的逆勢增長”；而截止到2021年6月底，星途汽車上半年含出口累計銷量同比增長約145%，具體資料並未公佈。至於旗艦車型星途攬月，自3月18日上市以來累計銷量2422輛，平均下來一個月800輛左右。這樣的銷量，已經無法和長安的UNI系列、長城WEY以及吉利領克相抗衡。

產品力本身不差，為啥就是賣不動呢？或許有以下幾方面原因：

其一，定價和產品策略問題。先拿星途TXL來說，13。99-17。59萬元對於一款標準的中型SUV來說其實算不上太貴，但是和奇瑞自家的瑞虎8（8。88-15。99萬元），甚至是瑞虎8 PLUS（12。49-15。99萬元）都存在著較大的價格重合。而且從產品來說，明眼人都曉得是一個模子的，如果有15萬元預算，估計大多數消費者仍然會選擇瑞虎8系列。

再來說說星途攬月，從產品來看，幾乎挑不出啥大毛病，但16。89-22。99萬元的售價確實稍貴了一些。其中2。0T版本起售價高達18。89萬元，相較於國產2。0T中大型SUV普遍16萬元左右的起售價來說，確實是高了，基本屬於窮人買不起，富人又看不上的那種。

其二，那就是營銷宣傳層面，當然這也是比較核心的一個點。無論是奇瑞還是星途，在技術研發方面一直都給人“理工男”的形象，但是在營銷方面卻弱於表達。毫不誇張地說，如果你問身邊的年輕人，估計很多人都不知道星途這個品牌，甚至會和吉利的“星X”系列搞混。可見，星途的知名度的提升確實有很大的提升空間。

比較令人欣慰的是，從此前星途TX的麋鹿測試，到本次星途攬月的碰撞測試，可以很明顯看到星途在營銷方面的新面貌。

還是那句話，高階之路從來不是一蹴而就，必然是歷經坎坷的，希望未來星途能夠真正“獨立”開來，在營銷方面破局，將自己的高階之路走的更穩、更遠。