國內汽車市場刀光劍影，競爭早已進入高度白熱化階段，對於部分品牌而言，這算不上是好訊息，但對於腳踏實地、迎難而上的品牌來說未必不是一件好事。

前段時間，吉利控股集團總裁安聰慧宣佈，吉利品牌正式全面邁進“科技吉利4。0”時代，這是中國汽車企業首度宣稱進入代表智慧製造的4。0時代。

4年之前，吉利汽車宣佈全面進入3。0時代，即精品車時代，此後，吉利以每年上市、更新8款新車的速度，迅速完成了全系產品的3。0化。

去年，借星越上市之際，吉利和沃爾沃聯合開發的世界級模組化生產架構CMA正式引入吉利品牌。

從“3。0精品車時代”到CMA架構，再到如今的“4。0全面架構體系造車時代”，箇中變化絕不是一句口號那麼簡單，而是吉利從產品到體系的一次次躍遷。顯然，屬於吉利的高光時刻來了。

談及4。0全面架構體系造車時代，自然離不開CMA架構在其中所發揮的作用。

Q1

CMA的優勢在哪？

十多年前，大眾的MQB把平臺化理念帶入中國消費者的視線範圍，於是，豐田也帶來了TNGA豐巢全球新架構，這當然也讓汽車市場的競爭上升到了更高的層次。

但不管是TNGA架構，還是MQB平臺，即便二者都是平臺化理念的體現，在各自優勢和側重點上，仍然有著大眾和豐田對於造車的不同理念，而吉利的CMA架構也是如此。

簡單地說，大眾的MQB平臺更偏向於成本控制，將外觀和內飾等部位進行了模組化設計，這也是為什麼大眾的平臺化產品都長著一張套娃臉的原因。

而TNGA架構與MQB平臺的最大不同點就在於，豐田在實現造車模組化的同時，還給產品預留出了足夠的個性化空間，從而保留下每款車的個性點。

所以，面對TNGA和MQB的珠玉在前，吉利的CMA架構的優勢又在哪裡呢？

答案有三：觀感與功能性造型可能性的極大延展；電子電氣架構的先進性策略：傳輸速度快了20倍，熱效率提升至40%以上，系統原生相容KERS動能回收系統、HEV、PHEV、EV等新能源動力佈局；車輛安全性的創造性提升。

說實話，相比於豐田的TNGA和大眾的MQB，吉利和沃爾沃聯合開發的這套CMA架構雖起步較晚，但吉利卻將起步時間較晚轉化為優勢，因為，CMA在實現傳統汽車產品模組化開發的同時，還把新能源等電氣化要素也一次性全部考慮進去了，並在電子電氣、底盤和動力總成“三大件”方面具備全球領先優勢。

毫不客氣地說，吉利的CMA架構是完全不亞於TNGA和MQB的存在，甚至在某些領域還實現的超越。所以，不論在哪一個場合，吉利對外談起CMA架構都是一副信心十足的樣子。

當然，儘管TNGA、MQB、CMA都是汽車市場這個江湖中的競爭對手，但在汽車生活眼中看來，強手之於強手，終究會有一種惺惺相惜之感在其中吧。

Q2

造一款好車不難，

難的是每一款都是好車

其實，在“精品車3。0時代”，吉利的產品優勢就已經開始凸顯，這一點從吉利的市場銷量就不難看出。2017到2019年，吉利連續三年奪得中國汽車品牌銷冠。不僅如此，如今的吉利也已跨越過了與合資品牌之間的鴻溝，開始齊頭並進，不論是市場表現，還是技術領域，亦或是品牌層面。

自CMA架構誕生以來，其所涵蓋的沃爾沃、領克、極星、吉利等多個品牌的十餘款產品，覆蓋了從傳統動力，新能源動力，以及高效能車等高價值、高效能的高階車型。並且，包括沃爾沃XC40、領克全系車型，極星2以及吉利星越在內的CMA架構車型，總銷量已達60萬輛，已然獲得了市場的充分認可。

不難看出，CMA架構下打造而來的每一款車型，都是各自細分市場中不容忽視的存在。

並且，在CMA基礎模組化架構體系之下，吉利也不再按照一款車儘量滿足更大人群的需求，相反，吉利的每一款車型都是為了更精準地滿足不同消費人群的不同需求，這也是CMA與TNGA、MQB最大的區別之一。

如果說吉利汽車的3。0精品車時代，代表的是吉利在品質、配置、效能等方面全面追近同類型領先品牌的話，那麼，如今科技吉利4。0的提出，則意味著吉利依託先進的CMA架構，以及透過全球優質資源和領先科技融合建立的研發、生產、銷售和服務的綜合能力，完成趕超的決心。

當然，不論是吉利精品車型提升，還是整個製造體系的迭代，CMA世界級模組化架構孕育體系都扮演著重要角色，並一步步推動著吉利的向上發展，並以更大的底氣去迎接即將到來的1000萬用戶時代，以及擁抱下一個1000萬用戶時代。