曾經渦輪增壓離我們是那麼的遙遠，小鋼炮也只是幻想，但是隨著汽車的發展進步，渦輪增壓技術開始逐漸普及，而節能減排，小排量車型的興起，更是推動了更多小鋼炮的誕生。 大眾、標緻、馬自達等等一系列玩家紛紛入局，1。2T也成為當下的主流車型，那麼1。2T的車型到底能否滿足日常使用，這個小鋼炮能抵得上多大排量自然吸氣？

1。2T相當於多大的自然吸氣排量？

舉1。2t車型幾個例子吧。卡羅拉1。2t最大功率85千瓦，最大扭矩185千瓦。大眾高爾夫1。2t，最大功率85千瓦，最大扭矩200牛米。標緻308，1。2t最大功率100千瓦，最大扭矩230牛米。這幾款車型分別代表了日系，德系和法系車對1。2t發動機的調教水平，其中法系的1。2t動力引數最大，100千瓦和230牛米，基本上已經達到了408上那臺1。8升自吸發動機的水準，102千瓦，172牛米。再看速騰的1。6升自吸發動機的引數81千瓦，155牛米。卡羅拉1。6的引數則為90千瓦和154牛米。

透過對比主流的1。2t和1。6升，1。8升自吸發動機的動力引數不難發現，1。2t的動力水平已經完全達到或超出了1。6升發動機，基本上和1。8自吸的水準相當。所以實際情況大致是1。8l>1。2t>1。6l。

當然這只是理論上比較，但在初段表現和高速上顯然還是排量更大的1。6升和1。8更顯優勢，基礎排量較小的1。2t在初段渦輪沒有完全介入之時，只想當於1。2升自吸，所以在起步階段動力偏弱。如此小的排量在高速上動力衰竭情況也會更加明顯。同時渦輪遲滯和動力銜接不暢等問題比較明顯，有較強的突兀感，很大程度上影響駕駛舒適性。排量更大的自吸發動機動力輸出則更加平順線性，可控性和舒適性更高，高速底氣也會更足。發動機穩定性和故障率也更低。

當然1。2T的馬力也不止是這116匹（豐田的機器），關鍵在於如何去調教！如果將渦輪的增壓值提高，輸出的功率甚至可以與1。8L自吸相比較了！渦輪的原理其實就是風箱幫助燃燒的原理，在不改變氣缸物理的情況下，透過向氣缸內灌入壓縮體積的空氣，用來燒更多的燃油而獲得更大的功率！假如這是個1。2T、4缸的發動機，每缸容積約0。3L，若沒T，自吸機頭每缸點火前最多能吸0。3L（正壓0）！現在帶T了，假設渦輪在每次點火前能給一個氣缸提供額外0。3L的空氣，這樣一來每缸的實際容積就變成0。6L（只是假設，資料毫無精確性，望理解，只說原理），4個缸就變成了2。4L的實際容積（空氣可壓縮），如果提高渦輪的增壓值在每次點火前給一個氣缸提供額外的0。6L的空氣，每缸實際容積就變成了0。9L，4個缸就變成了3。6L的實際容積（當然這只是個很誇張的例子，事實上鋁合金缸體承受不住這樣的暴力點燃），那些2。0T改裝到6、7百匹（相當於6。4L了幾乎）也是透過這種方式，但前提人家是鑄鐵缸體（抗壓）！所以只要是建立在缸體足夠抗壓，即便1。2T可以相當的自然吸氣排量會很大，膽大相當個3。0L也不是做不到！沒看F1的1。6T麼，接近兩萬的高轉速+增壓功率幾乎達到千匹，這功率自吸的V12也做不到！

所以在正常情況下，1。2T渦輪相當於自然吸氣的1。5、1。6L！而在極限調教下，它指不定相當於多大排量的自吸呢！掛上一顆T28突貫式渦輪，馬力沒準能上200（只是主觀猜測、主觀猜測）！

除去效能車，從功率、扭矩和駕駛動力感受等方面來說的話，比較好的直噴、雙噴射汽油發動機和自然吸氣的換算係數大約是1。55到1。8：

1。0T 約相當於 1。6 - 1。8L 自然吸氣

1。2T 約相當於 1。8 - 2。0L

1。4T 約相當於 2。0 - 2。2L

1。5T 約相當於 2。2 - 2。5L

1。6T 約相當於 2。3 - 2。7L

1。8T 約相當於 2。4 - 2。8L

2。0T 約相當於 3。0 - 3。5L

2。3/2。5T 約相當於 3。5 - 4。0L

看各家調教和技術基礎水平。

比較一般的直噴發動機（或低功版）、大部分電噴發動機，換算係數大約1。3到1。5：

（重點看上面這幾個定語，其實很多人接觸的T動力都在這個範疇，你就別看上面那些比較好的發動機的資料了）

1。0T 約相當於 1。4 - 1。5L 自然吸氣

1。3T 約相當於 1。6 - 1。8L

1。4T 約相當於 1。8 - 2。0L

1。5T 約相當於 2。0 - 2。3L

1。6T 約相當於 2。2 - 2。4L

1。8T 約相當於 2。3 - 2。5L

2。0T 約相當於 2。4 - 3。0L

怎麼樣？是否已經非常直觀，以後選購新車時也能非常快速判斷自己的需求，不再糾結！

更多精彩內容請關注大神養車（WEIXIN:DSYANGCHE）!