上一期說到橢圓型活塞的NR500無法在GP500大賽立足。如果現在的Motogp允許使用橢圓型活塞的話，相信先進的計算機電子系統可以讓它大有可為。雖然NR500的壽命短暫，但V4精神不滅，並延伸到多款強勁的賽道戰馬及民用車，唯獨沒有平民版的V4街跑，讓不少V4迷感到失望。唯一解釋是V4引擎複雜，開發費昂貴，況且HONDA已有成功的CBR1000RR，無必要冒險，現在讓我們一起重溫多款昔日HONDA V4戰車。
由於日本國內實施馬力限制，所以衍生了眾多400CC版本的V4引擎，也是我們最熟悉的。
NR500繁殖力驚人，後代V4名駒眾多，包括如今的motogp戰車RC213V
除了始祖NR500和NR750是橢圓形活塞，其他後代都只使用傳統圓形活塞。
本田許多V4引擎都是以齒輪來驅動凸輪軸
1982 HONDA VF750S SABRE運動型巡航車
1982 HONDA VF750C MAGNA休閒型巡航車
雖然HONDA NR500在GP500失利，但並沒有打擊車廠對V4引擎的信心，不過HONDA可能擔心市場對V4市售跑車存有戒心，因此先以兩款巡航型的VF750S SABRE及VF750C MAGNA測試水溫，車輛很明顯是針對歐美市場而設。
結果是反應一般，原因是玩大排量的騎士已深深被順滑的直4街車吸引，其次是不想成為第一代V4的實驗白老鼠，而且引擎的汽門出現不少機械問題，行駛中有時發出擾人的金屬敲擊聲，使車迷對首代V4街車感到有些失望。
雖然VF750S SABRE及VF750C MAGNA沒有跑車味，但配置了豪華及高科技的裝備作招徠（以當時標準來說），例如有前衛外型及顯示豐富資訊的儀表板、專為V4設計下沉式化油器（傳統側吸式）、自動恆溫水冷散熱系統、水冷雙凸輪軸16氣門90度V4引擎、TRAC防俯衝前避震、SABRE版配置氣壓式回彈調校的Pro-Link尾避震、Magna版配置雙筒避震、光纖防盜系統、可調角度的手把及免維修軸傳動等等。
1984年，由於美國對700c。c。以上的機車徵收高稅率，因此本田推出減排版的VF700S SABRE，但同年還推出1，100cc的SABRE。
1982 HONDA VF750S SABRE
1982 HONDA VF750S SABRE
光纖防盜系統，被割斷會自動報警。
由於佈局太緊湊，第一代V4街車引擎出現不少問題，打擊車迷信心。
排氣量︰748c。c。
最大馬力︰72ps
最大扭力︰6。1kg-m/7，500rpm
乾重︰
VF750S SABRE 224kg
VF750C MAGNA 219kg
1982 HONDA RS1000RW，專為美國戴託納200大賽和AMA大賽而生的公升戰車
自60年代起，美國成為HONDA最大的外銷市場，為了彰顯實力及爭取市場佔有率，HONDA投放了大量金錢在美國的賽事上，而每年舉行的DAYTONA 200英里大賽成為了各日本車廠兵家必爭之地。
自1972年起，YAMAHA的2衝YZR500壟斷了DAYTONA 200賽事，因此DAYTONA 200又被戲稱“YAMAHA 200”。賽事主辦方為了打破YAMAHA的壟斷，在1980年後允許4衝1公升戰車與2衝750cc及2衝500cc同場角逐殊榮。
1981年雖然多了日本4衝1公升戰車參與，仍無法阻止YAMAHA 2衝的YZR500及TZ750的聲勢，HONDA當時派出直4引擎的RS1000參賽。到1982年，HONDA從失敗的NR500吸取經驗教訓，開發針對DAYTONA 200的RS1000RW，新戰車採用4衝V4引擎，排氣量是1，024cc，馬力達到驚人的150匹，由於車身龐大及採用水冷散熱，因此被冠以“鯨魚Water Whale”的稱號。
HONDA RS1000RW
可是由於戰車的馬力太強勁，傳統輪胎（對角線輪胎/X-PLY）的耗損速度非常驚人，即使車手斯賓塞及Mike Baldwin起步後遙遙領先，可惜在比賽期間頻頻更換損耗的輪胎，在大好形勢下只奪得第二名，YAMAHA再次奪冠。最後迫使HONDA與BRIDGESTONE（普利司通）合作研發出全新的輻射式輪胎（Radial Tyre）。
雖然HONDA RS1000RW在1982 DAYTONA 200只奪得亞軍，但在之後的美國AMA 、曼島TT 及世界耐力賽中卻頻頻報捷。
1983 HONDA VF750F是HONDA第一代750cc Superbike
美國銷售市場對摩托車發展有一定影響，1983年舉足輕重的美國AMA SUPERBIKE超級摩托車錦標賽及DAYTONA 200改變規則，排氣量由1公升（1，025cc）改為4衝4汽缸750cc或2汽缸1，000cc，自此全球各地SUPERBIKE比賽及耐力賽紛紛仿效。
1982年HONDA VF750S SABRE及VF750C Magna面世後，HONDA在年底發表750cc的VF750F Interceptor截擊者SUPERBIKE。當年的SUPERBIKE由生產性街車改裝而成，沒有大包圍，除了新款HONDA VF750F Interceptor，同期還有Kawasaki GPZ750及SUZUKI GS750。
新款VF750F Interceptor的車頭除了有豬頭外，車底還有肚兜。鑑於採用跟VF750S SABRE相同的V4引擎，在高速退檔減速後出現強勁的ENGINE BRAKE使得後輪搖擺或鎖死，因此VF750F Interceptor是首臺配上Slipper Clutch（防鎖死離合器）的街車。同VF750S SABRE及VF750C Magna相同，由於凸輪蓋容易出現異常損耗，除了在運作時使凸輪軸跳動外，更不斷髮出異響，最終解決方法是損耗後更換零件，這可以說是設計上的失誤，因此令HONDA的V4再次蒙上一些陰影。
HONDA VF750F Interceptor也是首臺採用搖籃式方形鋼管車架，還配上前16吋後17輪框，後搖臂是鋁合金製造，前後均為擁有調校功能的氣壓式SHOWA避震。
1983年美國AMA大賽由公升級改為750CC，本田使用VF750F參賽，拿下多個冠軍。
1983 HONDA VF1100S SABRE
1983 HONDA VF1100C MAGNA
1983年，HONDA推出超過1公升版（1，098cc）的MAGNA及SABRE，強勁的加速力（約105匹）及充滿戰鬥風格的外型，成為了肌肉型巡航車的典範。當年的傳媒稱她為都市戰士（Urban Streetfighter），車輛更被美國本田改裝成參與1/4英里直路加速賽。其外型及馬力更啟發Yamaha於1985年推出令人津津樂道的YAMAHA V-MAX。
1984 HONDA VF1000R
HONDA於1984年推出真正全包圍的V4賽車-VF1000R。而包圍的車身花紋更是HRC花，並標榜採用空氣動力學設計，除此之外，HONDA同時推出只有豬頭及肚兜的F版本。雖然兩臺車同樣使用水冷V4 16氣門的998c。c。引擎，但R版擁有122ps馬力，而F版只有116ps。
兩車雖然採用相同的方形鋼管車架，TRAC氣壓式Prolink後避震，前16吋後17吋輪框及名牌ComStar輪框等，但貴為R版當然擁有更多賽車科技，例如引擎的凸輪軸採用齒輪推動、快拆式前輪框、浮動式前不鏽鋼碟盤、碳纖整流罩、還有一雙耐力賽跑車式的雙頭燈。由於生產數量極之有限，導致車價非常昂貴，廠方更說明車輛並非為一般騎手而設，車輛需要較高的駕駛技術才能駕馭。
進入80年代，車壇人材輩出，GP 500進入黃金年代，擁有包圍的跑車備受車迷追捧。
VF 1000R Spec：引擎︰水冷四衝程V4 16氣門排氣量︰998c。c。 最大馬力︰122ps/10，500rpm 最大扭力︰9。4kg-m/8，000rpm 乾重︰238kg 前輪胎︰120/80-16 後輪胎140/80-17
VF 1000F Spec：引擎︰水冷四衝程V4 16氣門 排氣量︰998c。c。 最大馬力︰116ps/10，000rpm 乾重︰233kg 前輪胎︰120/80-16 後輪胎︰140/80-17
1986 HONDA VFR750F （RC24）第一代運動巡航跑車
自從第一代VF750C SABRE/MAGNA及VF750F的引擎出現技術問題後，不少人對HONDA的V4缸乏信心。但到了1986年，新一代的VFR 750F推出後卻一改負面的形象，往日的毛病都已解決，此車的效能更獲得許多媒體的好評。老實說，首次看到這車感覺樣子保守，車廠將它定性為多用途運動型巡航車輛（穿州過省），而非正宗的V4超級跑車。雖然如此，但車輛的賽車潛能卻出奇地高，不但擁有極佳的加速效能，由於採用16吋前輪框及流行的目字型鋁合金車架，其彎道效能沒有因為車體肥大而變得遲鈍。此車剛一推出便勝出美國的AMA Superbike大賽。
1985 HONDA RVF 750耐力賽戰車，RC30、RC45的鼻祖。
在市售車VFR 750F推出前，HONDA已派出專為賽道而生的RVF 750戰車參戰日本Suzuka八小時耐力賽，雖然戰車的引擎以VFR為基礎，但經過廠方調校下，馬力輸出達到142ps（140hp），更驚人的是車輛只有168kg重量。
除此之外，與法國ELF共同開發的Pro-Arm單後搖臂首次出現在RVF戰車上，雖然外界對Pro-Arm的優缺點存在分歧，但可以在耐力賽上減少更換輪胎的時間。憑著超卓的效能，RVF 750最後連奪85及86Suzuka八耐的總冠軍，這臺強勁的works跑車，開始奠定HONDA的V4形象，日後以它為基礎開發的RC30及RC45更成為當年眾多男士的夢中情人。
1988 HONDA VFR750R（RC30）創造本田V4傳奇的純種戰馬！
80-90年代被喻為賽車的黃金年代，除了賽車科技日新月異外，車手更是人才輩出，GP 500、GP 250及GP 125風靡全球車迷，但畢竟車輛屬於原型車Prototype（跟市售車完全不同），普通人很難接觸到。有見及此，World Superbike（世界超級摩托車錦標賽WSBK）於1988年成立，賽事的規則有別於當時是二沖天下的GP 500，其參賽資格是車輛必須來自市售車（就是可供車迷購買的跑車，產量至少500臺以上）。排氣量方面，兩汽缸的車輛可達1公升（針對義大利等歐洲車廠如Ducati、Aprilia及Bimota等），而四汽缸車輛的排氣量必須在750c。c。以下。老實說，雖然參賽戰車的外型跟市售車相似，但改裝程度及馬力輸出與原裝車是不能混為一談的。
當年HONDA並沒有合適的市售車參賽，但為了符合賽事的要求，故此以參加日本鈴鹿8耐廠車RVF 750為藍圖，設計出所謂市售版本的VFR750R（RC30）純種跑車。RC30能成為當今最經典跑車之一的原因，除了擁有深不可測的改裝潛能外，由於車輛是由HRC部門的技術人員以手工裝嵌而成，並且限量1000臺，即使價錢昂貴，市場仍然供不應求，因為買家主要是來自世界各地的專業車隊。
車輛最動人之處是發展自耐力賽的快拆式單後搖臂設計，還有那臺纖小的V4引擎，外殼是由鎂合金製造，連活塞的連桿都是鈦合金製品。為了防止高速退檔時鎖死後輪，所以配備先進的防鎖死離合器Slipper Clutch，而原裝車的重量只有185kg，馬力達113ps（112hp），如果有能力從本田的HRC購買到改裝部件，馬力可提升至130ps，甚至更高的馬力。
至於第一及第二屆的SBK的冠軍寶座，最終由美國車手Fred Merkel憑藉RC30奪得，其次在歐洲享負盛名的英國曼島TT比賽及各地的賽事中，RC 30更是所向披靡，成功把HONDA V4形象推至巔峰。
好了，這一期先說到這裡，下一期我們繼續來聊本田的V4傳奇！
里程碑式的一代名車RC30