前言：

如果你玩越野車，那麼你先想想自己玩的強度如何 ？每天跑無人區還是每天去牛背山 ？如果不是，那麼是不是有作為日常通勤車輛使用的需求 ？如果是，那麼車輛的操控性、經濟性、老人孩子上下車的便利性、空間利用率、安全性是不是都要考慮進去 ？想清楚這些之後，我們再來談車輛的結構形式優劣。

很多人現在談越野車的特徵時三句話不離一個非承載，似乎只要是越野車就得非承載才行；從車輛本身需求的特性來說，現在的越野車主流產品確實是非承載式為主，但造成這個狀況的原因並不是

非承載

的結構特性好，而

是迫於目前的材質、工藝、成本等等的問題，導致了非承載式車身成為一個無奈或者說折衷的選擇

，因為非承載式的缺點很明顯，

重心高，操控差、空間利用率低、車輛死重大、上下車不方便等等，都是很明顯的缺陷問題。

對於絕大多數越野車在現實生活中所使用的強度和難度來說，好的承載式車身強度是足夠的；但是太多人在玩越野的時候，把越野當成了純粹的豁車，無論什麼樣的地形都是油門到底，無論是北方的沙漠還是南方的崇山峻嶺，也不管路面是大坑還是大石頭，只要是玩車的地方經常都可以聽到油門被踩到底斷油的聲音，明明已經斷油了還在拼命踩不松油，這麼折騰車連賽車發動機都會扛不住，所以車是承載式還是非承載式已經不重要了，反正都是個壞。

不是飛壞就是撞壞，結果是不會變的。

從汽車設計本身上來說，歷史上有很多典型又有名的越野車都是承載式的，從常見的車型上來說上世紀90年代的切諾基、後來大眾的途銳、Jeep 的大切諾基、路虎的D4 等等，這些都是非常好的承載式車身越野車——有些人不把這些當越野車，如果連帶低四的都不是越野車，那很多越野賽車也都不是越野車了；因為新設計的不少 dakar 賽車都取消了低四，它們靠密齒比來達到目的。

當然受限於目前工藝、材質特性這些原因，承載式不能像非承載那樣在極為艱苦的環境下堅持長途跋涉，但是想想看非承載式車身的越野車也不都能在那種環境下全身而退；很多非承載的越野車效能、可靠性、耐久性還不如承載式，大部分人嘴裡說的越野車有多耐用其實也大都只是說豐田而已，那麼多的非承載每一個都在無人區裡耐用嗎 ？

所以歸根結底並不是哪種方式更好，而是誰捨得

在車上去做更好的設計，用更好的材料和工藝，解決更多的問題

。

從越野車在中國的發展來說，佔居非常重要地位的切諾基就是非承載式。從90年代開始到這個世紀的前10年，切諾基在國內越野圈的影響很大。之所以影響大一個是因為它便宜，另一個方面也確實是因為它輕巧好用。

​切諾基的特點就是承載式車身加前後硬橋，這種設定的好處就是車輛重心低、懸架行程大、車內空間利用率高、車體重量輕。這些特徵即便是現有水平的非承載也完全無法比擬。再加上切諾基六缸相對強大的動力，讓它在操控性、加速性遠遠好過同時代的非承載車輛。

當然限於那個時代的技術、材質和工藝水準，切諾基自身的缺點也很明顯，尤其加上產品質量差造成的不耐造讓它所有的優點都被抹黑，所以很多人後來為什麼那麼喜歡 LC80，就是因為LC80雖然笨重，但是出門不用總是撅著屁股修車，不用擔心熱了車開鍋冷了凍死人，不用擔心去個沙漠尾門掀飛，也不用每次回來都要修修補補。

但這些讓人煩透的問題大部分是切諾基車輛本身質量造成的，從車輛特徵來說，承載式相對於非承載式車身的優勢還是很明顯的。

從另外一方面來說，所有的賽車——就是鋼管車也是屬於承載式。只不過它們是用鋼管焊接替代了普通車輛的鐵皮。從某種程度上來說這和鋼板衝壓做成的承載式是一樣的，只不過強度和造價更高。鋼管車架解決了切諾基車身剛性不足、不耐顛簸的缺點；可是鋼管車架貴，但也證明地球上最好的越野車都是承載式的。

另外對於絕大多數人來說，不去極限越野的話，大切諾基型別的承載式越野車能力基本夠用，而在日常使用中承載式則有著明顯的全方位優勢。所以從以後的發展來看，隨著材質和工藝的進步，越野車還是要走到承載式的結構上去，現在只是被工藝材質的問題限制車身強度，但是承載式的優越性仍然會隨著技術的進步回到越野車的市場上來。