這是德國一家租賃公司Nextmove做的相關測試，在國產的LFP版Model 3出口到歐洲之後，nextmove就鐵鋰版的Model3進行了一個比較詳盡的測試，這裡就其中的3個性能測試：冬季快充、續航和充電損耗重點來分析下。

一、超級快充測試

首先，啟動預熱，大約加熱了1個多小時，SOC由98%降低至80%時，預熱停止，隨後以每小時150公里的速度進行高速行駛，行駛大約120公里。在電池基本上沒電了，而且處於相對較好的工作溫度時開始快充，溫度大約在33-34℃之間。整個超級快充的過程如下：

從圖示可以看出，初始的充電功率最高可達到約116kW，隨後快速下降至85kW左右，此時SOC大約為7%；從SOC 7%至11%，充電功率再次下降至75kW。然後充電功率緩慢降低到70kW，此時SOC大約為20%。

70kW的充電功率一直維持到SOC 40%，然後再次開始緩慢下降，SOC 60%降低至58kW左右，SOC 80%時降低到43kW左右；最後在大約95%左右時再次快速下降，98% SOC時降低到25kW。

快充過程中的電流和電壓變化如下圖所示，總體上呈現一種恆壓-恆流的形態，在8%SOC－95%SOC期間，電壓差大約為1V。

整個試駕過程的溫度的變化如下圖所示（2℃－43℃），在溫度達到40℃的時候，預熱已停止，隨後溫度又再次上升逐漸平緩，整個過程沒有啟動冷卻。

二、續航和容量

Nextmove進行了兩次滿電行駛測試，行駛至SOC 0%，續航均在230公里左右，相比於官方的468公里，大約降低了50。86%，這個衰減是有點大的，這裡我們不知道在測試的時候是否有開啟空調之類；整車顯示的電量在44-46kWh左右。但這個衰減中應有用於對電池的加熱，下圖可以看出在測試中近75分鐘內，加熱功率維繫在6－9kW，加熱到22℃。

三、充電損耗

Nextmove用兩種不同的充電器件進行了測試，一種是11kW的Wallbox，另外一種是3kW的Tesla UMC（家用應急充電裝置），測試的結果如下：

這裡的損耗是指充電器端顯示的充電電量－車螢幕顯示的充入電量。

可以看出，冬季充電的損耗還是非常大的，在11kW Wallbox使用下，車量端顯示充入了43。74kWh，而充電端顯示輸出了52。12kWh的總電量。之所以這麼大的損耗，是因為這裡麵包含了用於電池加熱的能量。在做測試之前，電池（整車）在室外靜放了一夜，溫度是非常低的，特斯拉這時不會先直接對電池充電，而是要進行加熱。Nextmove表示，在起始大約35分鐘的7kW充電中，有4kW用於加熱，這樣大約有2。33kWh電能被損耗掉了。也就是說，如果電池溫度較高（如車子剛停），進行充電的話，充電的損耗大約為13。9%，這個還是相對正常的。

另外一次的測試，使用Tesla UMC充電（實際功率約為2。3kW），這一次是在電池溫度大約22°C條件下進行的。儘管充入了更多的電量，但損耗卻也更大，高達24%。

四、小結

從nextmove的測試可以瞭解到，當車輛顯示的SOC為0%的時候，BMS系統的值仍有13%，這應該是續航銳減的一個原因；在nextmove加熱約1個小時後，車輛又使用了大約5kWh，BMS系統值由15%降低至5。5%。

我們知道，特斯拉在BMS領域有很強的優勢，從當前冬季磷酸鐵鋰LFP版的Model 3的表現來看，對於LFP版車型的使用特性特斯拉還在不斷最佳化之中，所以當前會優先要保證車輛能夠安全的使用，並且對於冬季的Buffer電量也留的較大。隨著車輛資料的不斷累積，對於冬季的能量最佳化會得到提升。

這種軟體層面的最佳化比較容易透過OTA來實現，另外硬體層面，新版的Model 3在採用了熱泵技術之後，對於冬季續航的提升也會是一個幫助。

但就目前的使用反饋來看，LFP版的Model 3冬季續航問題較大，特斯拉在軟硬體方面的改善救不了近火。

感興趣的朋友可以看下詳細的測試過程：

https：//nextmove。de/model-3-with-lfp-cells-the-big-nextmove-winter-test/