近期，雪佛蘭汽車釋出了一款全新5。5L自然吸氣發動機，用於克爾維特C8，最大功率670馬力，一舉重新整理賓士AMG 6。2L創造的自吸V8馬力記錄（622馬力），相較美系常見的十字曲軸，雪佛蘭新發動機採用了平面曲軸設計，帶來了與法拉利接近的高轉速尖叫聲浪，而非美系V8的重低音排氣聲，但難點是要解決平面曲軸的震動問題，為何美系歐系採用完全不同的設計思路，平面曲軸是什麼，如何打破馬力紀錄，下面我們就來詳細分析。

平面曲軸和十字曲軸的區別

曲軸是發動機底部的一個葉狀軸，活塞與之相連，其作用是將活塞的往復運動轉化為旋轉運，讓車輪轉動，是發動機的核心設計之一。十字曲軸代表著曲柄之間的旋轉角度為 90°。簡單來說，曲軸每旋轉 90°，其中一個氣缸就會點火。相反，平面曲軸的曲柄之間角度為180°。曲柄每旋轉 180 度，活塞就會點火。

十字曲軸常見於美系肌肉車，像道奇挑戰者、福特野馬等，包括AMG的V8也常用十字曲軸，因此和美系車的聲浪更接近。由於曲柄每旋轉 90°氣缸點火一次，持續旋轉意味著發動機執行平穩，氣缸點火的頻率更有規律，十字曲軸的V8 具有強大的低轉速扭矩，對於直線加速非常有利，燒胎起步非常輕鬆。

但缺點是曲柄上的配重塊更重，如果缺少配重塊，曲柄引起的搖擺運動會讓發動機加速磨損。這些配重塊增加了曲柄的旋轉質量，因此無法達到很高的轉速，一般來說，美系V8的最高轉速都在6000轉/分左右，因此在功率上不佔優勢。

為了解決馬力問題，雪佛蘭果斷放棄傳統，改用歐系常用的平面曲軸，平面曲軸的平衡性更好，因此沒有額外的配重塊，可以達到很高的轉速，像法拉利和邁凱倫的V8轉速在8-9000轉/分，甚至可以突破10000轉/分，更適合賽道駕駛，只要合理換擋，一直保持在高轉速，車輛動力就更充沛，雪佛蘭新發動機平面曲軸配合短行程大缸徑（80。0mmx 104。25mm），轉速達到8400轉/分，斷油紅線8600轉/分，這在美系車中比較罕見。

但由於氣缸點火之間的角度大，動量小，因此扭矩不如傳統美系V8，同時低轉速震動大，高轉速更平穩，賽道駕駛時“督促”你保持在高轉速，儘量避擴音前換擋，到8400轉/分再換擋是正確的做法。

為了降低震動，雪佛蘭使用了鈦合金的連桿和進氣閥，將往復運動的質量降至最低。排氣閥使用了中空充鈉技術，可以更好地散熱，8個氣缸的32個閥門均配有兩個彈簧，防止閥門在極高轉速下閉合速度慢，造成浮動漏氣。

總結來說就是：傳統美系V8十字曲軸低速扭矩大，但發動機轉速低，功率小，聲浪厚重；雪佛蘭新V8與歐系一樣，平面曲軸轉速高，聲音尖，功率大，震動更多，需要新的技術來彌補。

更多新技術應用

除了曲軸上的設計和配套的方案，在進氣方面，雪佛蘭也帶來了源自賽車的新設計，進氣口具有兩個撞氣式增壓室，一般可以在賽車車頭上看到的進氣孔就是同樣的設計，透過高速撞風來讓更多的氧氣進入發動機，配合兩個87 毫米的節氣門體、三個連線增壓室的閥門和八個喇叭型進氣口。可以透過調整進氣門的開閉時間來最佳化高轉速功率和低轉速扭矩，也就是說，讓8個氣缸進氣更有規律，像人一樣可以自主調節呼吸節奏，而非固定的吸氣節奏。

另一個特殊的設計是缸內直噴，源自雪佛蘭的印地賽車，噴油嘴不在進氣側，而在排氣門之間，將燃料噴向已經進入氣缸的空氣，兩者衝擊，會促進翻滾，也就是說，讓空氣和燃料更好地混合，加快燃燒速度。

選車偵探觀點

：在電氣化的時代，還能堅持研發自吸V8，並且在技術上有所突破，對於高效能車愛好者來說是難得的好訊息，雪佛蘭透過放棄傳統思路，與歐系車看齊的技術，甚至超過了法拉利自吸V8發動機的水準。你覺得通用汽車的發動機技術如何？歡迎討論。