在試駕2021款天籟時，坐上車的第一個直覺是：相比2020款，新款的座椅更柔軟、更舒適了！

查了一下資料得知，2021款天籟用了全新一代的人體工程學座椅，增加了三層緩衝，優化了側翼，使得座椅的支撐和包裹性都更好。

2021款天籟的後排座椅，一如既往的舒適，甚至柔軟度和舒適度還甚於前排。“後排乘坐舒適性好過前排”，這一特點其實在軒逸身上也有所體現。如果說14代軒逸的前排座椅還顯得偏硬，那麼後排坐上去，則柔軟寬大得你簡直不想挪開屁股。

多年來也許正是因為日產車的座椅都太過於舒適，給人留下了“日產車都是大沙發，舒適大於駕駛”的印象。

但其實，當我試駕了2021款的2。0T天籟，我可以負責任的說，它是20萬這個價位裡，可能是最不沉悶、最有激情的車型之一。同時，至少在日系陣營裡，它是智慧化程度最高的一款B級車，沒有之一。

那麼這款車到底值不值的買？怎麼買最划算？這款車給我留下了哪些印象？近日，在天籟縱擎挑戰賽的兩天試駕中，我對這款車進行了深入的瞭解。

2021款天籟的最新行情

受到晶片短缺的影響，廠家排產緊張，近期車市終端價格紛紛有所上浮。天籟也不例外。例如此前主力熱銷車型天籟2。0L舒適版，能夠在18萬多落地，如今落地價格已經漲到了接近19萬。此外，經銷商庫存指數也日趨降低。

某東風日產經銷商告訴我，春節前曾搶先入手囤積了800多臺全系車型的庫存，到目前只剩一兩百臺。

而晶片短缺的另一個影響是，廠家把排產資源優先配給高階版本。例如我試駕的2。0T版本，目前只有中高配的智享領航版（22。98萬）和智尊領航版（26。98萬）在售。目前終端優惠大概在2。7萬左右。

如果你正在對天籟保持關注，那麼有必要了解，晶片問題對車企的影響可能會持續到下半年甚至年底，未來天籟的行情可能會持續走高，中低配車型可能會越來越難買到。如果年內計劃購車，下手要趁早。

2021款的細節變化

2021款的變化體現在哪裡呢？除了全新人體工程學座椅，讓乘坐變得更加柔軟舒適之外，2021款天籟的升級還體現在：新推了紅黑、白黑兩種雙色外觀。全系除了最低配外，標配了電子駐車（例如2020款天籟次低配的舒適版，我記得還是腳剎）。很多人之前詬病這一點，如今天籟算是徹底改過來了。

此外，全系除了最低配用了16寸輪轂，從舒適版往上，全部為17寸。頂配是19寸輪轂。此外天籟2021款全系標配LED大燈組及LED日間行車燈。

內飾方面，最顯著的變化是增加了木紋面板裝飾，座艙氛圍更加高階溫馨，其它方面變化不大。

這款車開起來怎麼樣呢？我來說說這款2。0T的感受。

2.0T+CVT的組合，是什麼畫風？

CVT給人的感覺是平順、舒適，跟動力和效能沒什麼關係。偏偏天籟給了一套2。0T超變擎+CVT的組合。這似乎讓很多人感到糾結。

但首先要明確的是：這套CVT匹配這臺最大371Nm、243馬力的天籟發動機，絲毫不用擔心耐用性的問題。要知道CVT其實在很多比天籟更重、馬力更大的車上都有適配。譬如老的奧迪A6L，曾經有V6的3。2L版本，最大300Nm、188kW，照樣在用CVT。甚至還有2。7T的柴油機版本，最大380Nm、140kW，照樣在用CVT。這些車的重量都有1。7到1。8噸之多。而且那是七八年甚至十好幾年前了，那時候的CVT尚且能夠承受，何況如今CVT技術已經有了進一步的發展。

所以耐用性問題我覺得根本不是問題。

關鍵是匹配，CVT能不能發揮出2。0T的動力優勢？

試駕下來我的感受是，這套CVT其實開下來並沒有太多拖沓的感覺，很像一臺8AT的變速箱。我拿它跟福特那套2。0T+8AT相比，日產這套2。0T+CVT的動力輸出表現，真的不遑多讓。不管2000轉、3000轉還是4000轉，動力的輸出都絲毫沒有拖泥帶水之感，腳感非常細膩、線性。舉個例子，譬如在高速上的持續再加速能力。這臺天籟在時速上到100碼之後，油門踩到一半時，時速就瞬間能飆到140碼以上，如果踩到底，能輕鬆上160碼。再油門到底持續幾秒鐘，估計能輕鬆上到180碼。論中後段的加速輸出之充沛，可以秒殺所有的1。5T發動機毫無懸念。

由於動力輸出非常線性，少了一些推背的刺激，缺少了8AT變速箱（譬如索納塔的那臺2。0T+8AT）在中後段加速區間的那種頓挫感。這讓你少了一點激情，多了一些舒適。此外由於加速時壓迫感沒有那麼強，加上不錯的隔音性，你在駕駛時對速度的感知其實不那麼強，似乎不知不覺速度就拉到了140碼。

整個油門的力度其實行程較長，力道偏硬，所以無需很強的動力時，只要輕輕含住油門（大概20%的油門行程），轉速即可保持在1000多轉到2000轉之間，這時已經足夠應付一般的加速和超車。車速即便上到120碼，轉速也只保持在2000轉出頭，發動機聲音低沉，非常的輕鬆寫意。每次我開類似的2。0T機型在高速路上巡航時，這種幸福感總是比1。5T來的更多一些。

為增加可玩性，CVT變速箱還提供了8擋模擬。其實操作起來跟一臺8AT真的沒太大區別。用手指撥動換擋撥片，擋位的變化還是能非常清晰感知的。隨著每一次增擋減擋，轉速隨之變化，發動機或轟鳴、或沉靜，動力輸出或緊繃、或放鬆，樂趣自在其中。

如果說這臺模擬8擋的CVT跟8AT有什麼區別？我唯一能感受到的，就是無論你在哪個轉速區間，你都不會感受到有多餘的頓挫和闖動。此外，用撥片換擋時換擋的頓挫感和靈敏度，似乎比8AT少了一絲直接。

但是整體來說，有充沛的動力輸出做基礎，你很難開出來這臺CVT和8AT有什麼明顯區別。

在我看來，不管是8AT還是這臺CVT，無所謂高低優劣。有的人喜歡8AT，覺得字面上高階，另外加速時的輕微的頓挫感，也被視為駕駛樂趣的一種。而有的人喜歡CVT，除了永遠不會頓挫，它在動力傳輸的速度上，並不比8AT表現遜色。至少作為一個普通人，我覺得在這一點上很難開出兩者的區別。

日系車裡最好的智慧體驗

日系車普遍在智慧化領域比較保守。但東風日產是一個例外。這臺天籟的智慧化我覺得有幾個點做的特別好：

首先，它的ACC自適應巡航，可以覆蓋0-140公里/小時的全速域，這一點比很多“30公里以上/小時才能開啟ACC”的設計，要好很多。舉個例子，城市駕駛的平均時速時28公里/小時，這意味著你大多數時間時速都不能超過30公里/小時。也意味著你的ACC在城市擁堵路況下，根本沒有用。而0-140公里/小時的全速域ACC，則意味著可以在擁堵路況上自動起步，實現真正的L2。那些30碼以上才能用的，只是虛假的L2而已。

其次，它的ACC使用特別簡單。按下右側藍色的象“指紋”一樣的按鈕，再按下“set-”，即可開啟。然後透過“set+”和“set-”來設計自動跟車的時速上限，再透過左側的按鈕來調整跟車距離，其它交給電腦就好。直觀可視，非常容易操作。除非你踩下剎車或者按下“cancel”鍵，它才會關閉。如果你踩下油門，系統會認為你要接管駕駛，會自動退出。但如果你不繼續操作，過一會兒它又會自動接管回去——整體的體驗是皮實、靈敏、簡單、好用。

橫向來說，目前在我體驗過的ACC裡，我認為合資車裡，現代和日產、福特是做的最好的幾個品牌。

最後，我沒想到，這臺天籟的語音控制居然做的也不錯。能語音控制導航、也能語音控制溫度、多媒體，識別清晰，而且反應速度很快。此外，手機遠端啟動、手機控制空調等功能也不缺席。

相比同級的凱美瑞、邁騰，天籟的智慧化程度無論自動駕駛還是語音控制，明顯要高出一籌。雅閣馬上中期改款，下半年要換裝第三代本田智導互聯，屆時它的智慧化程度，估計可以和天籟針鋒相對的的PK一下。

寫在最後

從8：1到14：1的可變壓縮比，讓日產這臺2。0T VC Turbo發動機兼具了高效能和低油耗。在高負荷下用8：1的壓縮比，避免爆震實現高效能輸出。在低負荷下用14：1的壓縮比，轉速保持在1000-2000轉，保持更高效的燃油消耗。以比較均勻的速度長途行駛下來，這臺2。0T天籟（車上坐滿四人，總重量超過1。8噸）跑出了4。9L的超低油耗。同行車隊甚至有人跑出了4。7L。用事實證明了，油耗與效能可以兼得。

如果算上終端優惠，2。0T天籟的智享領航版裸車價到了20萬，這個價位你能買到2。0T低功的邁騰、2。0L的凱美瑞、1。5T的雅閣，相比而言天籟在動力上的優勢非常明顯。更何況它在這個版本里，它提供了全速自適應巡航和全套主動安全裝置，配置的價效比也非常高。

橫向來看，邁騰不夠舒適，凱美瑞太肉，雅閣各方面沒短板，但動力又不如2。0T。君威GS動力強，但後排舒適度一般。索納塔各方面都均衡，但外形有些另類。這樣比一圈下來，這款2。0T天籟還真沒比它更全面的。

在開過了同級這麼多車之後，對於這臺2。0T天籟我的建議是：如果你到了上有老下有小、每天要送孩子上學的年齡，如果說想要找一款車能夠滿足舒適、寬大、經濟等要求的同時，還能用來偶爾追求一把激情。那麼在20萬這個價位，沒有比它更好的選擇。

如果說天籟一直以來給人的感覺是商務、穩重、舒適的大叔形象，我卻在這款2。0T版本上感受到了它的倔強：就是要年輕、激情，就是不要做油膩大叔！

在平淡的生活裡，始終保持內心的那一份衝動，這難道不是像極了我們這些不甘向生活低頭、不甘向青春說再見的中年社畜嗎？

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