大家好，我是電動車公社的社長。
說到F1方程式錦標賽，大家肯定都不陌生。
作為汽車賽事的最高殿堂，F1把速度、技巧和激情完美地結合在了一起，無疑是車迷心中的饕餮盛宴。
而去年F1比賽的激烈程度，堪稱世上罕見：維斯塔潘和漢密爾頓兩位車手纏鬥了一整個賽季卻未分勝負，懸念甚至保留到了F1收官之戰的最後一圈。
或許是運氣爆表，也或許是規則所致，在第53圈的時候威廉姆斯車隊的車手撞牆導致賽道上散落了大量碎片，賽會出示安全車，而這也給了維斯塔潘換胎的機會。
最終，年僅24歲的維斯塔潘在最後一圈完成了對7冠車手漢密爾頓的超越，
頂著巨大的爭議獲得了生涯首個年度冠軍，成為了史上第四年輕的F1冠軍車手。
F1歷史上首位中國車手周冠宇，也將於新賽季加盟阿爾法·羅密歐車隊。
明年的比賽同樣看點滿滿，說不定會比今年更精彩。
有趣的是，同樣作為最高殿堂，
上個賽季的“純電版F1”FE電動方程式錦標賽，也是把懸念留到了最後的收官之戰。
我們知道，F1賽車從2010年以來要裝滿跑完全程的燃油，對進站換胎的時機也要有精準的把控。
漢密爾頓在最後一圈未能跑贏維斯塔潘，也正是因為輪胎的原因。
而FE的條件，可是比F1更為嚴苛——
畢竟油不夠了、多裝幾升油不是大問題。
但電量低了限制功率還是小事，萬一沒電了可是真的跑不到終點的！
在賽季之初，FE的電量管理就成了最讓車隊頭疼的大難題。
瓦倫西亞站僅有9臺車成功完賽，在摩納哥站，遠景車隊的車手弗林斯也正是憑藉電量上的微弱優勢，才成功壓線反超對手。
進入賽季下半程，
直到決賽之前依然有10支車隊的18位車手都有最終奪冠的機會。
在收官之戰上，從起步失敗到賽道連環事故，爭冠的熱門車手更是一一退賽。
最終，
梅賽德斯-賓士EQ電動方程式車隊延續了F1賽場上的統治性表現，參賽第二年就拿到了車隊總冠軍，
車手總冠軍也被德弗里斯摘得。
看來，薑還是老的辣啊
。
而明天、也就是1月28日，
FE也會正式上演第八賽季的揭幕戰。
屆時，包括梅賽德斯-賓士、蔚來、捷豹、保時捷，以及我們之前聊過的遠景和DS鈦麒在內的11家車隊，都會登場同臺競技。
但和去年有所不同的是，作為Gen2版本賽車的最後一年，賽事組委會決定，要100%釋放Gen2賽車的動力潛能。
所以在第八賽季，
FE賽車在正賽中的功率限制會從第七賽季的200kW提高到220kW，而攻擊模式的功率限制也從235kW提升到250kW。
看起來這15-20kW的輸出功率提升並不明顯，但FE賽車的電池容量可是完全沒變的。
之前滿功率能跑完全程的賽道，現在滿功率跑，可能要跑不完了！
這就好比馬兒能吃得更多了、也能跑得更快了，但總草量沒變。誰家的馬兒能在吃完草之前最快地跑到終點，誰才能取得最終的勝利。
這種要“榨乾每一度電”的做法，
無疑對車隊的電量管理能力和車手的能量管理策略提出了更高的要求。
只有演算法精準，才能做出精確的判斷。
與此同時，賽會還在正賽中增加了類似於“傷停補時”的規則：
安全車每帶領1分鐘，比賽時長相應延長45秒，上限為延長10分鐘。
對於安全車多發的FE來說，這又讓比賽結果變得更加撲朔迷離。
整場比賽是否出安全車？出幾次安全車？總共會延長几分鐘？在方格旗揮動前，誰也不知道。
（新賽季的安全車將由保時捷Taycan Turbo S擔任，和FE賽車有著相同的0-100km/h加速時間）
另外，
FE的新賽季在排位賽的賽事規則上，也做出了極大的調整。
上個賽季的排位賽中，積分前六的車手總是要在第一組上場，某種程度上可以理解為“清掃賽道”，給後車鋪路。
憑實力拿到高積分的車手，往往又要在下一次面臨“清掃賽道”的窘境。成績穩定優秀的車手都深受其害，也難怪直到最後一站都有18位車手有奪冠的可能了。
因此，新規做出瞭如下調整：
22名車手將按照積分排名的單雙數，總共分為兩組。
車手們要進行12分鐘排位賽，且必須在前6分鐘內完成第一個計時圈。分組前四晉級八強，再透過1V1淘汰賽決出半決賽和決賽冠軍，負者的排名則是按照圈速決定。
當然，只有最終的杆位獲得者才能拿到3分積分。
這種兩兩對抗的出場模式既保留了排位賽的不可預知性，也降低了賽道條件對不同出場順序車手的干擾。
相比之下，會更加公平。
在賽制和賽車的雙重改變之下，今年的FE可以說會產生強者越強的“馬太效應”，以前交替領先的局面很難持續上演。
用遠景電動方程式車隊董事總經理兼CTO Sylvain Filippi的話說，就是
“當你有一臺好車和一個好車手的時候，你在排位賽中就一定能夠取得好成績。”
冠軍到底花落誰家，又有一場好戲看了。
那麼，為什麼這麼多廠商和車隊擠破頭，都要加入FE呢？
其實大家的目的基本可以分為兩種，但
歸根結底都是為了技術。
一種是像梅賽德斯-賓士、保時捷以及宣佈在2023年加入FE競爭的瑪莎拉蒂等車企，他們最主要的目的是
在FE賽場上，研發並驗證自己的三電技術。
根據FE賽事官方提供的資料，燃油車的技術從賽車下放到量產車，需要5-10年的時間；但電動車卻只需要2年就能完成。
就拿保時捷來說，從2019年迴歸單座賽車以來，保時捷一直將FE的賽場視為發展技術、檢驗技術的“試車場”。
畢竟對工程師團隊而言，
電動方程式對於效率和動力系統重量的要求，會比量產車型更加嚴苛。
這，也是FE賽車的核心技術價值所在。
畢竟在未來的十年裡，能否順利完成電氣化轉型，
很有可能會影響未來的汽車商業格局和品牌興衰。
對於百年車企來說，更是如此。
而另一部分，則是像遠景科技集團這樣的綠色科技企業。
相比於車企看重的三電技術，
遠景科技集團更看重的則是軟體系統和能量效率。
就拿新規來說，由於能量管理要求變得更加嚴格，每臺FE賽車最關鍵的三個資料——剩餘電量、能耗和圈速，在整場比賽中都需要根據情況不斷進行精細調整。
什麼時候應該全力輸出，什麼時候應該控制電量……
只有把握好圈速和能耗之間的平衡，才能讓馬兒在吃完草之前最快地跑到終點。
正如庖丁解牛一般，只有最精準的刀法才能剝皮去骨。
而這要依靠的，正是足夠高效的演算法，也就是FE賽車的“大腦”。
為了實現這一點，
技術團隊必須修改賽車上幾乎所有的軟體程式碼。
從電池管理系統再到電機電控，都要重寫。
恰恰這方面，又是遠景科技集團的優勢所在。此前，遠景科技集團就基於全球資料中心和物聯網裝置的氣象預測演算法，幫助車隊在陣雨頻頻的巴黎站成功奪冠。
而在上個賽季中，遠景電動方程式車隊的賽車也被公認為能量效率最高。在同樣的耗電量條件下，往往能夠獲得更快的圈速。
新賽制的修改，也讓此前多年穩定在前5的遠景車隊有了爭冠的可能。
而且有別於硬體反哺車企的做法，遠景科技集團參加FE還有另一層目的，就是將FE作為碳中和的示範，
向大家展示新能源產業在未來的美好前景。
畢竟FE賽場上首個實現碳中和的車隊，正是在集團技術支援下的遠景車隊。
2021年，遠景在內蒙古鄂爾多斯建設了全球首個零碳產業園。產業園綜合了風電、光伏、氫能等多種形式，建立了一種新型的清潔電力系統。
有了清潔的能源之後，又能夠和動力電池、儲能、電動重卡、綠色制氫等產業結合起來，組成生產→儲存→應用的完整鏈條。
這樣的零碳產業園也隨著遠景動力電池的訂單和FE車隊的加入，正準備落戶英國、法國等地區。
所以遠景車隊，其實是玩了一手劍走偏鋒。
其他車隊主要是透過車身上的贊助商廣告來維持運營，但遠景車隊卻是把自身當做宣傳的載體。用車隊的成績做背書，去收穫更多的贊助商，甚至是客戶。
畢竟動力電池和碳中和相關的大訂單，可比廣告費多多了
。
寫在最後
，”
其實藉著FE車隊的背景，就能夠看出中歐兩地巨大的不同。
工程背景相對深厚的歐洲，考慮的是從工程和技術角度如何去實現電氣化。
正如保時捷Taycan和賓士EQS，依然是一臺能夠高速馳騁在德國不限速高速上的歐洲車。在技術背景下，依然保有著自身對“調性”的堅持；
而產業背景相對深厚的中國，更多考慮的卻是宏觀上的大方向——
新能源車改變的絕不僅僅是車本身的能源驅動方式，而是背後一整套的產業叢集。
沒有電池製造能力，沒有電網配套能力，沒有儲能，甚至沒有風光水電這種清潔能源……這種條件下的新能源車，只是中看不中用的空中樓閣。
在擁有了整個新能源行業的基礎之後，新能源車才會有飛速發展的潛力和空間。
幸運的是，我們身處的國家，萬事俱備。
接下來要做的，只是等東風出現。