這個問題非常有意思，我用科普的語言給大家解釋一下。喜歡的點贊關注哈~
馬力由什麼決定的？
可以簡單的理解為扭矩乘以轉速。
功率（W）＝2π×扭矩（Nm）×轉速（rpm）/60
簡化計算後成為：功率（kW）=扭矩（N-m）×轉速（rpm）/9549
扭矩就是Nm，可以等效理解為每次燃燒爆炸的推力；轉速就是發動機的旋轉速度，是一個時間的概念，轉速越高，代表單位時間燃燒次數越多，單位時間做工越多。因此實現馬力主要就是控制兩個變數，扭矩和轉速。比如相同的2。0L發動機，在最高功率點的轉速和扭矩是不一樣的，導致了最大馬力不一樣。那麼為何扭矩和轉速會不一樣呢？我們慢慢看。
先說簡單的轉速
毋庸置疑，在相同扭矩下，轉速越高代表發動機可以實現的功率越大，比如兩款類似的2。0L發動機，一個最高轉速5000rpm，一個最高轉速6000rpm，顯然高轉速的發動機由發揮更大功率的潛力。
但是轉速並不是隨便能提高的，由於絕大多數汽車用發動機都是活塞運動，活塞上下抽搐，從速度0-最大速度-速度0，把力矩傳遞給曲軸，因此整套曲軸連桿機構都在承受比較大的力，如果轉速提高，那麼意味著各個機械結構的強度要提高，尤其對活塞環，氣門挺杆等脆弱零件挑戰極大，因此轉速不能無限制提高，想提高轉速的話往往要縮短氣缸的行程，降低效率；另一方面，氣體需要進入燃燒室內才能參與化學反應，活塞速度太快了氣體從進氣門來不及進入燃燒室，這樣扭矩也就下降了，功率也不會提高。因此發動機的最高轉速都有設計要求，不同車企的技術方案也不一樣，一般買菜車大概6000rpm-6600rpm，當然有一些效能車和改裝廠犧牲掉可靠性，把轉速拉到7000rpm-8000rpm也可以。
普通民用級往復活塞式發動機
還有一些另類，比如轉子這貨，沒有活塞的往復運動，因此先天性可以把轉速拉的非常高，升功率就可以做的相當大。
比如這貨，動不動1萬多轉，功率當然大了
接下來是複雜的扭矩
扭矩的核心是最大的空氣、最多的燃料、最激進的點火角，乾柴烈火下劇烈燃燒，實現最大的扭矩。
對於自然吸氣發動機來說，進氣的提高是有上限的。因此大家看民用級發動機，最大扭矩都大差不差，因為此時進氣量都是接近於發動機排量，配合燃料和點火角，能夠達到的扭矩也就這樣了。不過這裡也有很多技巧，最重要的就是可變氣門正時和升程，轉速高了空氣進不去怎麼辦？我不可能改氣門室大小（慣性太大，會碎），那就改變氣門時刻和升程，這樣在極限工況下進氣量就多了，最大扭矩可以提高。不同車企的VVT/VVL技術太多了，我就不一一列舉，大概就是不同車企的這塊技術有區別，所以能夠實現的效果也有不同，因此馬力的上限也就不一樣。
VVT
其中大名鼎鼎的就是本田紅頭機，在自然吸氣領域透過VTEC，實現了極端的進氣量，甚至利用泵氣效應，實現了大於物理排量的進氣量，從而壓榨出更多的馬力。
本田紅頭機
對於增壓發動機，進氣幾乎沒有上限。那就好辦了，小渦輪不行，我換個大渦輪，轉速轉速不夠，我換個更快的，一個渦輪不行，我加兩個，我甚至搞個電子+機械+渦輪。。。只要增壓足夠牛逼，想要多少進氣量都可以搞出來。因此我們看到很多作坊透過改軟體刷出一階、2階等等，都是改的渦輪閥相關引數。不同車企的渦輪尺寸不同，結構佈置不同，所以馬力也會不一樣。
渦輪增壓示意圖
比如這個逆天的M139發動機，也就是一個2。0L的排量，透過雙渦流渦輪，實現了2。1bar超高增壓值，最大輸出功率將會超過421匹馬力，峰值扭矩也將超過500Nm，相當於以前的V8發動機了。這就是典型的把進氣玩到了極致。
賓士AMG M139發動機
進氣解決了，那麼就是噴油。這點沒什麼好說的，日常使用都是理論空燃比14。6：1，現在排放比較嚴苛，有的發動機甚至實現全域的理論空燃比，降低排放。而把空燃比直接從14。6：1提高到12。5：1，也就是油多噴1。17倍左右，那麼燃燒更加劇烈，馬力就出來了，不過排放會超標，畢竟多噴的燃料都是無法參與燃燒的，只能白白排到空氣中。
然後就是點火。大家可能對這個比較迷茫，其實就是轉速太快了，而燃燒是有速度的，並不是瞬間爆炸的，汽油在空氣中燃燒威力不大，但是在鐵盒中瞬間爆炸威力巨大。因此我們就要透過燃燒室實現最劇烈的燃燒，從而提高扭矩。一般點火角度都是提前的，就是活塞還沒有到最上端的時候先點火，然後到最上端的時候燃燒最劇烈，這樣瞬間釋放的能量就大了。
點火提前角示意圖，一般效能點火角度為提前30-40°
但是點火提前角也會帶來很多問題，比如爆震，比如溫度過高。因此對於效能發動機來說，要適當降低壓縮比，犧牲掉油耗。這裡存在一個悖論，一方面壓縮比提高能提高燃燒效率，提高馬力，另一方面壓縮比提高燃燒溫度太高，容易爆震，無法釋放出能量。所以即使相同排量，不同壓縮比下的馬力也是不一樣的，不同車企都有不同的調教方式。
最後就是各種損失了
以上是發動機能夠釋放的能量，但是實際一般都是算髮動機淨功率，淨功率是要拋開發動機自身損失的，有不完全燃燒的損失，冷卻損失，排氣損失，泵氣損失，機械損失。每家車企的發動機附件、佈置形式結構有極大的不同，因此馬力也就不一樣了。
比如對於混動用發動機來說，可以把發動機附件都使用電驅動，這樣不算到機械損失中，能夠極大提高發動機熱效率和淨功率。
比亞迪DM-i超高熱效率
以上，我是天馬行空，喜歡的點贊加關注哈~