一段對話：
A。老師老師在不在，我的車被別人開走，加了一箱92#汽油，會不會損傷發動機？
B。什麼車？
A。朗逸280TSI
B。沒關係
A。推薦標號是95#，降低了不傷發動機嗎？
B。請仔細看油箱蓋內側，推薦標號是95/92#汽油，92#作為備選項也是可以使用的。
A。要加95#汽油的車是不是真的高階？
B……
本篇要講一講大眾汽車的小排量渦輪增壓發動機，重點解讀這些推薦汽油標號為「95#」的車輛，它們都可以使用92#汽油；而且要用95#汽油的原因絕對不是因為“技術高階”，而是因為技術落後！
這是沒有一點點爭議的結論，不論是否會擊碎你認為的“德國汽車高階”的品牌信仰，因為那種低階的品牌信仰一毛錢都不值。
判斷一臺發動機水平高低的核心因素有三個，分別為：
扭矩
功率
質量
扭矩×轉速÷9549＝功率，功率×1。36＝公制馬力；公制馬力的英文縮寫為PS，1PS等於七十五公斤力，意思是能夠驅動質量75公斤的物體實現“一米一秒”的移動；在質量（重量概念）不變的前提下，自然是馬力越大加速越快、車速也會越高。
但是發動機總會是轉速越高能耗越高，燃油汽車使用的是“四衝程發動機”，轉速指的是曲軸每分鐘轉動的次數；四衝程機的曲軸轉兩圈耗油做功一次，那麼發動機以2000rpm執行則是每分鐘耗油做功1000次，3000rpm執行則為1500次，單位時間（1min/分鐘）的耗油量當然是3000轉更多。
所以想要節油就要控制轉速，然而轉速低功率也會低，說白了就是動力差；想要以低轉速實現足夠用的功率，所需要的就是足夠大的扭矩，因為扭矩和轉速是相乘的關係。
家用代步汽車更需要的是“大扭矩”，汽油機的扭矩足夠大則功率也會足夠高，因為汽油機的轉速極限更高；那麼大眾汽車的EA211平臺的發動機，它的扭矩又足夠高嗎？或者說主流的合資汽車的小排量發動機，扭矩標準和大眾汽車又有多大的懸殊，下面就來看兩組資料吧。
合資汽車：
VW·EA211 280TSI 1.4T，110kw/250N·m（1750~4000rpm）
本田地球夢L15系列1。5T，134kw/240N·m（1700~4500rpm）
通用全新LJV-1。5T，135kw/250N·m（1500~5000rpm）
曾經的五大合資車系現在就剩下這仨還值得討論，連年下滑的現代企業和本就在邊緣徘徊的標緻雪鐵龍就不談了。
這三款發動機有什麼特點，發現了沒有？
特點很清晰，那就是扭矩都偏小，但是在扭矩都不大的前提下，只有大眾汽車的EA211 280TSI 1。4T的第一推薦標號是95#。
國產汽車：
長城4B15-1。5T
第一代，124kw/285N·m（1400~3600rpm）
第二代，135kw/275N·m（1500~4000rpm）
長安JL487系列1。5T，138kw/300N·m（1500~4000rpm）
吉利全新直噴四缸1。5T，133kw/290N·m（2000~3500rpm）
咱們就以這三臺發動機作為參考進行對比吧。
4B15放在第一位是有道理的，因為這臺發動機是曾經直噴1。5T機頭裡扭矩最大的，同期的合資汽車1。5T大都只有210~250N·m；第二代機型的扭矩有所下降，目的應當是調整增壓引數以提升功率，打造一些效能第一、油耗第二的車。
長安汽車的藍鯨1。5T觸摸了300N·m的天花板，要知道很多歐系的2。0T中低功率版本也只有250-300N·m……其實不用講很多，這些機頭就是來自大眾汽車、寶馬或賓士。
吉利全新的1。5T也有這種特點，扭矩足夠大，動力足夠強，油耗也會足夠低。
第一節透過資料對比解讀了280TSI 1。4T的真實水平，第二節要講的是“為何低扭矩的280TSI還要用92#汽油”，而上述超大扭矩的國產發動機，全部的都只需要92#汽油。
汽油標號區分的絕對不是純淨度，而是辛烷值，也就是“抗爆震燃燒”的能力。
汽油的純淨度是一樣的，不區分標號，因為卸油的流程相同，加油機的濾清器標準也一樣；油罐車的罐體有多個艙體，不同標號的汽油會透過隔板進行分離，油罐裡還會有穩定運輸安全性的防浪板。
卸油的石油要用濾網過濾，標準約180目；加油機裡的燃油濾清器約500目，經過兩重過濾的汽油嚴格來說比喝的水還要純淨，當然汽油不能喝、只是做個比喻；卸油的時候也並不是開啟地庫的油罐，之後從油罐車裡“噸噸噸”的往裡面倒，而是要把油罐車和地庫油罐的介面緊密連線並固定好，之後才進行灌注。
汽油標號可以理解為異辛烷的比例（佔比），柴油標號區分的是凝固點，概念不贅述，參考下圖。
汽油標號這樣理解吧：
異辛烷佔92%＝92#汽油
異辛烷佔95%＝95#汽油
以此類推。
異辛烷的辛烷值為100，正庚烷為零，E10乙醇汽油所使用的無水燃料乙醇的辛烷值111。
辛烷值越高的汽油，其“耐高溫性”越強，或理解為抗爆震燃燒能力強；普通燃燒和爆震燃燒不難解釋嗎，但還是先透過圖片的動態演示來感受一下，畢竟是“有圖才有真相”嘛。
普通燃燒做功的火焰傳輸速度只是幾十米每秒，推動活塞和連桿並帶動曲軸轉動的速度和“力道”都是發動機可以接受的；反之爆震燃燒的火焰傳輸速度最高可以超過2000米/秒，相比正常燃燒而言，正常燃燒就像是後車頂住前車保險槓緩慢推著前進，爆震燃燒則是後車加速後直接撞擊前車，產生的後果是前車被撞毀——發動機連桿變形或斷裂，活塞氣缸嚴重磨損等。
那麼什麼發動機才需要用高標號汽油來避免爆震燃燒呢？
答案是超高壓縮比的發動機，壓縮比的概念如下，說白了就是氣缸總容積，和，活塞從下止點到上止點掃過的空間容積的比例。
空氣被壓縮後會產生高溫，可以理解為分子間隙縮寫，分子碰撞摩擦產生了熱能；壓縮程度越大產生的熱能越多，溫度也就會越高，壓縮比越大等於壓縮程度越大。
過高的壓縮比會讓低標號汽油，比如92#汽油（實際還有89#汽油）在壓縮衝程裡提前燃燒，說白了就是因為高溫而自動燃燒了；提前燃燒會在做功衝程、火花塞點火做功之前引燃混合氣，這是會出現爆震燃燒的哦。
可是上述大扭矩的國產發動機也是有非常高的壓縮比的，為什麼就能用92#汽油呢？
溫度高就“提前散熱和導熱”唄。
很簡單的道理嘛，壓縮衝程溫度太高，能讓燃油有效蒸發之餘再被引燃；那麼就把熱能控制到讓燃油有效蒸發後，剩餘的熱能透過材料本身和冷卻系統被吸收掉，這樣不就不會自燃了嘛。
或者透過噴射角度控制，在有效蒸發的前提下透過空氣不同元素的來控制熱能的傳導，理論上也能抑制掉這個問題。
當然這也是“說得容易做到難”，只是這些中國汽車廠商做到了。
反之大眾汽車就沒有做到或本就做不到，這種最大扭矩只有250N·m的小排量機頭，是在材料和冷卻技術或其他技術方面，都做不到讓一般壓縮比所產生的高溫，有效實現燃油高效率蒸發並精準控制剩餘熱能的。
最終在技術不行的前提下，只能選擇95#汽油，以其高抗爆震燃燒的能力來補償發動機的不足——280TSI 1。4T用95#汽油的初衷，是補償動力的不足，沒有爭議。
可是寶馬賓士不也有大扭矩的2。0T發動機嘛，怎麼評價這倆知名德國汽車廠商呢？那你去看看這倆品牌的發動機存在的問題，是不是嚴重燒機油或者漏機油呢？扭矩越大問題越嚴重。當然其他車系也有能做到大扭矩、低標號汽油和穩定質量兼顧的，比如福特2。3T，通用老款2。0T，國產的高效能長城4C20B-2。0T、奇瑞和廣汽400N·m的2。0T，這就是技術實力。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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