“如果不是因為在服務區排隊充電，我早就回到家了。”

作為一臺純電車車主，阿寧不由得大倒苦水，“明明表顯續航還剩兩百多公里，結果跑了一百公里不到，電量就告急了。”

買車時銷售說，充滿電能跑五六百公里，結果在實際使用中卻必須打八折，一旦跑高速，6折、5折也是司空見慣。

這也是大多數電動車使用者長途自駕的情形——在行駛距離和堵車情況相同的前提下，油車花費10小時，電車花費近20小時，時間主要浪費在了車輛充電和服務區充電排隊這兩件事上。

要想平安穩妥到家，也有一些車主研究出了獨門秘訣。

“只要提前規劃好，及時看導航地圖，一般問題不大。”昆倫告訴鍾叔駕道，他開車回老家總里程將近500km，儘管續航里程顯示充滿電能跑480km，但他還是每隔150km左右去服務區花40分鐘充一次電，保證沒有續航焦慮。

但這依然不能掩蓋，電動車實際續航里程存在“水分”較多的事實。

續航測試標準如何區分

一臺純電動車最為關鍵的選購引數標準，必然是續航里程，而這也是往往最具爭議的。

續航里程定義指，汽車在動力電池完全充電（儀表盤顯示充滿）的狀態下，以一定的行駛工況，連續行駛的最大距離。通常來說，車企宣稱的續航里程和實際續航的差異程度，可以體現出把控能力的差異，可以作為判定整車廠綜合能力高下的關鍵指標。

目前國內新能源車主流續航測試主要採用NEDC和CLTC兩種標準。前者是“New European Driving Cycle”的縮寫，全稱新歐洲駕駛迴圈測試，誕生於1980年，在CLTC標準誕生之前，被作為國內新能源汽車主流的續航測試標準。

後者CLTC則是“China Light Vehicle Test Cycle”的縮寫，全稱為中國輕型汽車行駛工況，包含輕型乘用車工況（CLTC-P）與輕型商用車工況（CLTC-C）兩種，覆蓋電動車和燃油車，電動車屬於CLTC-P，通常被稱為“CLTC”。

該標準於2021年10月1日正式實施，按照規劃，2025年前國內所有在售新能源車型都將採用CLTC標準。

其中，NEDC標準的最大BUG在於，測試時車內空調、大燈、座椅通風等電氣裝置都是關閉的，並且基本保持在勻速狀態下行駛，因此NEDC的成績往往與真實成績差距較大。

遺憾的是，CLTC依然是採用關閉電氣裝置的方式，並且測試的最高速度有所降低。不過增加了頻繁加減速的部分，也就是“走走停停”的部分。

根據調研顯示，中國主要城市交通複雜，怠速多，平均車速低，加減速頻繁，車輛經常在中低速段行駛，CLTC測試更符合中國使用者用車場景。

CLTC測試標準頗具爭議性

讓人驚奇的是，同一款純電動車型從NEDC更換CLTC標準後，續航里程居然變長了。

這跟當前CLTC測試工況更有利純電動車有關。CLTC工況下更偏向中低速的表現，而這恰好是電動汽車最喜歡的路況。電動汽車沒有變速箱，能跑多快全憑電動機的轉速。

時速越高的情況下，電動機轉速越高，耗電也就越快，所以電動汽車普遍跑高速比市區更費電，續航里程更短。

至於CLTC增加的城市中頻繁加減速的工況，這也恰好直戳電動車的爽點，畢竟有著動能回收裝置作為兜底。

正因為此，電動汽車續航里程往往達不到宣傳數值，對於續航的縮水，大多數人會歸因於冬天電池效能下降、夏天開空調影響續航等各種原因，但很少有人對廠家的“大數字宣傳”提出質疑。

不過隨著電動車使用者數量越來越多，開始有人對CLTC的測試標準是否合適表示疑問。比如建議CLTC標準增加低氣溫工況下的測試工況，適當增加高速工況等等。

對此，知名知乎大V、清華大學動力工程及工程熱物理學博士張抗抗在一篇知乎回答裡明確表示：“從電動車的角度來看，最新的WLTP、CLTC與傳統的NEDC並沒有本質區別，無非就是乘個係數換算一下的事情，沒必要花費人力物力去改標準。抱怨CLTC太虛的電動車主可以歇歇了，這本來就是為了針對燃油車而生的標準，你們電動車拼個單湊合用一下就行了。”

在他看來，CLTC主要針對的是燃油車測試標準，並非專門為電動車設計而來。

對於這種說法，許多人並不認同，畢竟新能源車未來將成為市場主流，而使用者們有權利明確瞭解自己即將購買的愛車所有實際情況。

鍾述

由於電動車續航相比燃油車受外界因素影響更大，所以很難得到一個準確的續航里程。不少消費者在選購時也會自動將標稱續航打八折，以此成績作為選購與否的標準。

目前，純電動車的使用場景依然存在較大的侷限性，比如家裡是否能夠安裝充電樁、是否以城市代步為主等等。而在實際生活中，表顯的續航里程只能作為電池的電量估計，類似手機的剩餘電量百分比，提前預留出充足的充電時間和距離。