“只要他（王軍）能供得上的話。”
“只要他（譚本宏）能賣得掉的話。”
阿維塔科技董事長兼執行長譚本宏，和華為智慧汽車解決方案BU COO、智慧駕駛解決方案產品線總裁王軍在採訪現場互相調侃，話題是關於阿維塔11明年的銷量目標。
阿維塔科技董事長兼執行長譚本宏
“
董事會還沒有給我們最終下達明年的銷量目標，但是應該講我們目標是要做到同等價位中數一數二的水平。
” 譚本宏表示。
當下，長安汽車、寧德時代、華為三方聯合打造，第二個華為HI（Huawei Inside）品牌阿維塔，正站在一個微妙的時間點上。
新能源、智慧化大環境下，傳統勢力方的比亞迪、廣汽埃安、吉利極氪，甚至長安自己的深藍開始反超“蔚小理”，加緊奪回市場份額。
“華為系”的小環境下，問界成為市場黑馬，極狐S HI版面臨“四面楚歌”，二者境遇截然不同。
在如此背景下，作為主機廠聯合ICT與動力電池企業橫向整合造車模式下的產物，背靠長安汽車、華為和寧德時代優勢資源的阿維塔，又將如何實現突圍？
一切都要用產品說話。
11月14日，阿維塔11首次公開展示了AVATRANS智慧領航系統的高速NCA智駕導航輔助、城區ICA智慧巡航輔助、APA自動泊車輔助等高階智慧駕駛能力。
《電動汽車觀察家》作為首批試駕媒體，
試圖用真實的產品體驗來回答上述問題。同時我們也來探討一下在三巨頭支援之下，阿維塔的天花板在哪裡？
01
建立智駕系統的信任閾值
“
我們正在建立智慧駕駛系統的信任閾值
。” 王軍向《電動汽車觀察家》表示。
華為智慧汽車解決方案BU COO、智慧駕駛解決方案產品線總裁王軍
所謂“信任閾值”指能夠使使用者真正信任智慧駕駛系統的使用體驗基準線。
越過這條線之後，使用者使用智駕系統的心態將從“監控新手司機開車的緊張感”，轉變為“享受老司機開車的輕鬆感”。
儘管智慧駕駛業內已有例如十萬公里，三十萬公里一次接管系統量產指標。但從終端市場體驗來看，
“智慧駕駛”正從五年前特斯拉推出FSD，改寫汽車商業模式的核心武器，成為如今難以商業變現的持續投入。
今年5月，國內智駕頭部車企小鵬汽車，將免費的充電額度換成了免費的智慧駕駛系統，背後智駕的商業困境可見一斑。
但阿維塔仍義無反顧地進入了這個看似是“困局”競爭領域，核心在於其對自身系統能力的信心。
“
現在有人不願為智慧駕駛支付溢價，我認為可能是因為其他廠家沒有把功能做得足夠好。如果它好用，你用了它就‘回不來’了
” 譚本宏表示，
“
我們認為阿維塔11在智駕領域絕對可以做得很好。在我們（華為、阿維塔）共同的打磨下，把（值得信任的）智駕系統做成，就會佔得更好的發展先機，開闢一個更好的藍海。
“
02
當老司機遇到老司機
目前阿維塔還未有明確的智駕信任閾值公佈。
但《電動汽車觀察家》在極限化的場景試駕中，
不再將腳懸空在剎車踏板上時，可被看作是個人信任阿維塔11智駕系統“老司機”開車水平的開始。
阿維塔11在智慧駕駛中透過大麴率彎道
在屬於華為的汽車測試場中，阿維塔11選擇了包括大麴率彎道、隧道入口事故車、隧道出口錐桶佔道、斷頭路上的反魚骨停車位，以及場外11月底下午四點半雨中繁忙的蘇州高速路這些科目和場景供媒體進行智駕能力測試。
在這些場景中，我們得以一窺阿維塔11現階段在感知、決策和資料方面的天花板高度。
感知層面，
大麴率彎道意味著車輛將持續“看不到”完整的路面，
在感知上需要覆蓋儘可能遠和寬的範圍。
進出隧道快速而高強度的明暗變化，
則是對車輛視覺感知能力的極限挑戰；
在較暗的隧道內佈置“事故車”這樣的異型障礙物，以及錐桶這樣的小型障礙物，
考驗了車輛鐳射和毫米波雷達對遠近、大小障礙物的探測和融合識別能力。
實際試駕過程中，阿維塔11的高速ICA智慧巡航輔助系統能夠以54km/h的速度（車輛限速60km/h）平穩過彎，且始終保持在車道中線位置。在人眼尚未能看到黑暗的隧道洞口前，開始提前剎車並剎停在“事故車”前；在60公里時速下，提前約30米左右發現佔道錐桶。
在此過程中，阿維塔11有兩處建立信任的“老司機”駕駛方式。
其一是在操控上：進彎前便提前減速，即沒有高速過彎時車內側傾感，也沒有進彎後才開始快速減速的卡頓感。而在兩處障礙物的剎車表現，也非常線性，沒有快速剎車的驚嚇感；
其二是在互動上：無論是錐桶、水馬，紅綠燈還是場外的大型十字路口，阿維塔11都能夠快速清晰地顯示在前方儀表盤上，明確告訴使用者它“看“到了什麼。
但或許是華為尚未確定異形障礙物的圖示，對於隧道內的”事故車“，阿維塔11只進行了操控處理，但儀表盤上未有顯示。
決策層的能力則要到真實道路環境中測試。
在34公里的蘇州城區快速路上，阿維塔11的高速NCA智駕導航輔助功能在有高精地圖覆蓋的路段上自主行駛了約30公里，包括主動變道和進出匝道等操作，時速持續保持在80公里左右。
期間，《電動汽車觀察家》終於將腳從剎車上拿開了。
在此過程中，
阿維塔11顯示出了目前已量產上市的各品牌高速領航系統都尚未表現的能力：加速變道和減速讓車變道。
目前絕大部分量產系統在變道時，都會選擇足夠寬的車距，之後進行均速變道。
但阿維塔11則可以在與後車只有約1-2個車身的距離內，向斜前方加速完成變道；也會在打燈後，後車加速的情況下，減速等待其通過後再變道，都顯示出強大的通行博弈能力。
在資料層，作為後來者的阿維塔11顯然進行了大量的極端場景訓練。
在斷頭路邊的反魚骨車位上，阿維塔11的APA智慧泊車系統能夠利用通道的橫向空間，將車頭偏轉一個角度，然後再反打方向，並且邊打方向邊倒車，在1分鐘左右完成泊車。終於像一個“身經百戰“的老司機一樣，顯示出感知更精確的機器，在解決困難場景中應有的能力。
“
我們的APA可以秒殺現在市場上這個級別裡面所有的車
。“譚本宏表示。
03
如何打造一個老司機？
“
阿維塔11目前的智駕水平是我們現在能夠做到的最高水平。但毋庸置疑，明年肯定會更好；與行業內其他競品相比，我覺得華為做的是還挺可以的。
“王軍這樣評價阿維塔11的智駕水平。
這並不是“500萬內最好“式的自我表演。
以彎道、黑暗處的障礙物檢測和高速路上變道等智駕系統的”基操“來評價，即使將阿維塔11會更加熟悉試駕場地和路段考慮在內，其表現仍大幅優於量產更久，系統和模型迭代更多的同場同步競品，更容易像一個老司機一樣獲得人類駕駛員的信任。
阿維塔是如何在短時間內做到的？《電動汽車觀察家》認為可歸納為三點：
擬人化的系統定義理念、華為獨有的垂直整合能力和規模化資料驅動的能力。
（1）阿維塔的擬人化決策系統
首先是因為在定義決策風格時，阿維塔11的智駕系統追求高度的“擬人化”。
“安全、舒適、效率”是目前普遍的智慧/自動駕駛系統決策定義，但真正反映到行駛表現中，確實千差萬別。
同樣安全的前提下，是高速過彎，還是彎前降速；是超遠車距下勻速併線，還是繁忙路段中加速併線；是永遠保持至少一個車身的“安全車距”，還是與加塞車輛進行博弈？
如何在眾多紛繁複雜的場景中做出像人一樣的表現？是阿維塔AVATRUTH超算系統的演算法模型所要求解的問題。
例如華為在行業內首創智駕互動博弈演算法。此演算法能夠實時監控並預測周圍的人車行為，並結合深度學習演算法，為車輛提供最佳互動策略；
比如智駕類人控制演算法中，華為基於人因工程學理論對男女老幼等不同人群的體感進行研究和標定，並以此為基礎對智駕狀態下剎停、起步、轉向等場景的運動控制進行打磨，提升乘坐的絲滑感。
正如譚本宏所說：“
阿維塔將品牌定位為‘情感智慧’。在我們看來，未來的科技、智慧應該要具備情感屬性，它一定要懂你、要擬人
。
在技術層面上最直觀的體現，就是車輛的操作是擬人化的
。”
（2）華為的垂直整合能力
再像人的演算法模型也需要軟硬體體系來支撐其落地上路。
目前業內的領部企業大多采用軟體全棧自研，硬體採購匹配的方式，華為和特斯拉則是唯二進行軟硬體系統垂直整合的企業，而且華為的整合程度還要高於特斯拉。
HI模式下，阿維塔11智慧駕駛系統的感知、計算的硬體平臺、軟體演算法、資料訓練體系，以及與執行器高度相關的整車電控系統全部由華為提供。
這樣的深度垂直整合一方面使阿維塔11擁有了同級最強大的硬體系統。
AVATRUST超感系統包括3顆鐳射雷達，6顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、13顆高畫質攝像頭共計34顆感測器，AVATRUTH超算系統則包含了華為自研的高效能智慧駕駛計算平臺，即使是在已經很“卷”的當下，仍相堪稱豪華。
武裝到牙齒的硬體配置是出於阿維塔對安全的考慮，也是出於華為垂直整合的將本能力：“系出同門“的硬體配置在形成規模優勢的同時，也降低了不同硬體間適配的難度。
“
垂直整合的模式下，各個部門的扯皮少了
。”王軍表示：“
做智駕涉及到算力平臺、鐳射雷達等不同部門和產品線，外購的話花費高、速度慢，自己內部提需求的話就會好得多。
“
另一方面，則使阿維塔形成體系化的智慧駕駛產品矩陣成為可能。
軟體全棧自研的企業，往往會面臨更換供應商和改變技術路線時，導致的演算法模型適配難、資料結構割裂難成規模效應的難題。
但對阿維塔來說，
華為這種強大的軟硬體及系統能力(自研鐳射雷達，毫米波雷達，算力平臺，軟體演算法，系統整合，工程測試，地圖採集資質等），使其未來的產品在智駕系統不會出現“斷代”的問題
。
“
阿維塔之後還會推出其他車型，其硬體配置可能都不一樣，但是軟體層面都是一致的，這對於使用者來說有一個最大的好處：軟體能夠可以保持穩定並不斷最佳化。
”王軍表示。
（3）資料驅動的天花板
如果說演算法和系統整合能力決定了阿維塔11智駕現在的能力，那麼資料驅動將決定其未來的天花板在哪裡。
目前阿維塔11將標配高速NCA智駕導航輔助和高速ICA智慧巡航輔助，
未來透過OTA實現城區NCA智駕導航輔助能力，也是目前量產智慧駕駛系統所希望達到的天花板。
但目前AVATRANS智慧領航系統仍是以高精地圖作為重要的“感知器”，在城市智慧駕駛中始終存在更新不及時，“鮮度”不夠的問題。
對此，王軍表
示華為正在考慮“ 另一種能夠部分替代高精地圖的方案“。而且阿維塔11的硬體配置和架構都已具備適應更高階城區NCA的能力。一旦該方案上線，那麼阿維塔11將”脫開“高精地圖覆蓋城市的限制，在更多的城市道路上落地行駛。
更多的車輛在更多的城市上路，也將為阿維塔11帶來持續進化所需的“燃料“。
“
我們挺自豪的是，目前阿維塔11所使用的感測器可以把資料採集得非常清晰，為OTA迭代升級奠定了基礎。
“王軍表示。
值得注意的是，
無論是眾包輕地圖的新智駕方案，還是阿維塔後續多款車型形成產品矩陣所帶來的資料規模優勢，都是建立在華為和阿維塔聯手打造的這套整車智慧駕駛系統架構之上。
正是這套天花板極高的架構，保證了系統在多技術路線、長髮展時間中的延續和成長性。這也成為阿維塔關於“卷“進量產高階智慧駕駛能力競賽的底氣所在。
阿維塔希望用市場表現來驗證其強大的產品和技術能力。
11月1日阿維塔科技宣佈，阿維塔11首批鎖單量在十日內已突破5000臺，將於12月份開始交付。鎖單均價（含選裝）超過40萬元，成功躋身高階SEV市場第一梯隊。
交付在即，阿維塔的銷售服務體系也正在快速落地，至12月將完成全國超200家渠道觸點的鋪設。與此同時，阿維塔11將於年內入駐位於北京、深圳的華為旗艦店。
“從產品自身來看，在智慧電動汽車賽道內，無論是從智慧駕駛、智慧座艙，還是車輛的設計、品質，我們都是有信心完成這樣同級頭部銷量目標的。
”譚本宏在採訪結束時，信心滿滿地說道。