最討厭的就是一群吃飽了等餓的傢伙講摩旅。

這是我的態度。

有些接近或已經實現時間和財務自由的人會愛上摩旅，也會按照自己的經濟能力來定義摩旅，於是摩旅這個詞就變味了；不知道從什麼時候開始，駕駛摩托車旅行變成了一件奢侈的事情，想要摩旅首先得有一臺超大排量的“機車”，加上一套完備的護具，再組上三五好友約上幾個姑娘，一路炮聲連連的開啟一趟所謂的摩旅。

這算什麼玩意……這不是摩旅，真正的摩旅是“苦行”。

這不是文藝範的說法，因為騎行摩托車本就是一件挺遭罪的事情；摩托車沒有安全防護的概念，只要摔車就會出現相當程度的損傷甚至死亡；駕駛摩托車是相當消耗體力的，因為從車身姿態的控制到駕駛姿態的調整都受到很大程度的約束；摩托車沒有遮風擋雨的棚子，遇到特殊的天氣就是在遭罪。所以摩旅就是苦行，只是有些人需要透過這種方式來磨練自己的心智，或者憶苦思甜而已，後者佔比更高。

摩旅不挑車型和排量

什麼是摩旅？

摩旅不就是駕駛摩托車跑長途嘛，初衷是旅行就是摩旅，初衷是回家就是返鄉。

早幾年幾乎每年都能看到趕著春節的“摩旅大軍”，也就是以農民工為主的摩托車返鄉大軍；這個隊伍的巔峰期有超25萬輛摩托車一起出發，最遠的是從廣州到成都，沿途要跨越四個省的34個市！里程自然不用說了吧。摩托車返鄉大軍主要是從時粵西邊陲的封開縣開始，汽車是廣西的梧州市。

梧州市做過統計資料，巔峰期是2016年，摩托車返鄉隊伍裡的單日車流量就高達三萬輛，整個春運期間的極限達到25萬輛；這是有記錄以來的峰值，不過在2018年之後就開始大幅下滑了。19年下降至五萬輛，20年下降至三萬輛，21年則只有五千餘輛；這是好現象，說明的是農民工收入的提升，生活質量和出行質量也有了提高的能力；只要經濟能力允許，其實誰也不想拖家帶口的騎著一臺摩托車跨越上千裡，尤其是帶著娃娃的時候，孩子遭罪、大人的心也在滴血。

話歸正題，從梧州市到成都市，全程是1385公里。

有多少所謂的“騎士”騎行摩托車跑過上千公里？

可以說是鳳毛麟角。

而在曾經的摩托車返鄉大軍裡，可以說連一臺重機車都沒有；主要車輛是以排量200cc以內的跨騎為主，這些車輛也被一些摩友稱為農用摩托車；其次還有一些踏板車，不是豪華大踏板，而是那種採用排量150cc以內的、風冷發動機的，配合皮帶無級變速器的小踏板車。這些車拋不開，加速效能也很一般，爬坡時會相當吃力，可是也沒有阻擋人家回家的路啊。

綜上所述，摩旅不挑車型，摩旅需要的是充足的時間和預算，尤其是對於一些時間成本很高的人而言，摩旅最大的成本不是路上的花銷而是時間；只要車輛只能說都可以，即便是江浙產的組裝車也沒有問題，當然前提是做好車輛的檢修，以避免車輛壞在偏遠的位置。

至於有些司機擔心排量小的車輛無法爬大坡，這也是杞人憂天了。

最後就來講一講公路的坡度吧，參考下圖，這就是公路的最大坡度。

《公路工程技術標準》對於公路的角度是有嚴格要求的，公路的坡比最大不得超過9%；坡比不是坡度，坡比要透過正反切函式公式來計算，計算的方式比較麻煩，大部分讀者可能看不懂。所以這裡就直接講結果了，9%的坡比等於5。1427度的坡度，也就是說公路最大的坡度不會超過5。2度，這算陡嗎？

部分園區內的非標準道路、包括一些地庫的坡道，實測最高也沒有超過10度的。

所以完全不同擔心摩托車爬坡會吃力，只要選擇標準的公路就沒有問題。

至於越野更是不用考慮的問題，現在想要找到一段能越野的路都很費勁，公路基本實現了村村通；而且看似適合摩旅的ADV也沒有什麼越野能力，這種車型往往不使用全地形或泥地輪胎，用的是普通公路輪胎；車身非常笨重，在越野時的操控靈活性很差，甚至還不如一般的跨騎或踏板車。

這種車型只是姿態顯得比較硬朗，說白了就是看起來好看而已。

所以只要你想摩旅就沒有什麼能成為阻擋你的理由，除非沒有時間。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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