最近一段時間，瀚海狼山（匈奴狼山）多次談到，推力22噸級，推重比在15以上的第5代變迴圈超級發動機的研發成功似乎明顯已經漸行漸近，極有可能趕上正規第6代有人駕駛戰機的首飛。而未來發展到6。5代起降，將發展出推力在25噸到27噸級，推重比高達18上下的超級發動機。於是到這裡就有人提問：說推力22噸級，推重比高達15的第5代新航發，是不是就是傳說多年，但是一直不確定已經公開的WS15或者是WS15A系列？其實這裡可以肯定的講：全新的航發確定是自然變迴圈體制的第5代超級發動機的早期版本。而WS15不論原版還是升級版，都是典型的第4代大推力發動機；與自然變迴圈模式有本質上的區別。即使未來WS15的升級版也可以提升到22噸級的推力，但是最終的發展潛力，

還是完全無法與差了一個代次的新航發進行對比。因為兩者的增推，實現的技術途徑畢竟不同。對WS15來說，這裡不討論到底有沒有實際裝機，也不討論具體什麼時候首次批次裝機的。但是WS15本質上是一種整備質量在1。5噸上下的，大推力中小涵道比的第4代渦扇發動機的整體形象是大差不差的。也就是WS15的對比物件就是安裝在F22A上的F119發動機。WS15的涵道比顯然會比F119要大一些，但是也不會大出太多；畢竟追求高空高速超巡是這類發動機的基本要求。於是就不能用類似F135發動機增加風扇直徑與外涵道的辦法來盲目增推，那麼做完全無法飛出高速超巡。第4代航發的增推，主要是採取強行提高渦輪前進氣溫度。以及用更高效壓氣燃燒等辦法來增推。這類發動機的加力推力值，初期一般在14噸左右；

裝機版一般會進步到15。5噸到16噸的加力推力；而極限指標會在18噸上下。想要再增推到19噸甚至更高已經很難。再挖潛增推的代價，必然是可靠性與發動機整體壽命的快速降低。而第5代先進航發，已經不再盲目追求渦輪前更高的進氣溫度，用氣壓差來增推；而是把外涵道的冷氣流直接引入內涵道燃燒做功。這樣從熱效率的基本原理上就是一種巨大的進步。外涵道的氣流也參與燃燒。甚至讓傳統的加力後燃器也變得可有可無。因此第5代先進航發甚至不再單純強調加力推力的極限指標。這樣做的綜合好處是十分巨大。導致第5代航發的最大推力可以輕鬆過20噸，而且更加省油，適合全程超巡，極大的擴充套件了作戰半徑。那麼5代航發研發成功，實際上距離WS15的徹底研發完成，幾乎是前後腳的事情。

那麼為6代機首飛配備的22噸級推力的新航發，是否可以直接安裝的J20這類典型的5代戰機上呢？其實看看J20巨大的進氣道和狹長的機體，也暗示是完全可以的。這樣一來，WS15系列豈不是上崗不久，就面臨失業的尷尬？這種情況在最近幾年，在各方面技術呈現井噴態勢之後並不罕見。比如蒸汽彈射技術研發成功了，也就被立即封存了。WS15的早期版本，已受到3代大推IPE版的推力擠壓；指標全面升級後，卻發現第5代新航發又徹底超越了自己。這其實是一種幸福的煩惱。當然，未來的WS15甚至WS15A即使不再批次自用，也不妨安裝在對外銷售的隱身戰機上。其效能在全球出口版先進發動機中仍然是最先進之列。同時與自用版保持至少1代的絕對代差，可以放心的大規模外銷。