噫籲嚱，危乎高哉！蜀道之難，難於上青天！
唐朝大詩人李白這首著名的《蜀道難》相信各位在中學時代都有全文背誦過。也相信各位和我一樣，在今天除了“蜀道之難，難於上青天！”這句以外，其他的內容差不多已經還給老師了。李白豪放灑脫的再現了蜀道崢嶸，突兀，強悍、崎嶇等奇麗驚險。而這裡的古蜀道，正是連線唐朝時巴蜀地區到當時的都城長安的“進京之路”。這條被李白描繪的極具畫面感的險要道路，直至今天我們都能感受到它的不可凌越的磅礴氣勢，而這蜀道之中，“天塹”正是那座對於中國地理有著特殊意義的山脈——秦嶺。
我們駕駛全新路虎衛士，從西安出發，探尋穿越秦嶺的古道。狹義的秦嶺是指秦嶺山脈中段，位於陝西省中部的一部分，也就是我們此次穿越之旅將要尋訪的部分。秦嶺這一名稱在漢代就已經出現，秦嶺以北是關中盆地，南面則是漢中盆地。而廣義上，從甘肅延伸到河南的綿長山脈，都可以被視作秦嶺，這也是秦嶺—淮河為何可以連成一條長長的線，成為分隔中國地理南北的原因。
秦嶺對於中國地理究竟有多特殊的意義？其實將它作為中國南北方分界線的歷史並不算長。1908年，地理學家張相文在《新撰地文學》中提出“北帶：南界北嶺淮水，北抵陰山長城。”所謂的“南界”，就是南北分界線。而後續的研究也指出，這條線，的確就是大致上中國一月份平均氣溫0℃的等溫線、中國年降水750毫米等降水量線、亞熱帶和暖溫帶的分界線等等明顯的地理分界線。這些說法可能有些教科書，用我們生活上的例子就是秦嶺以北大碗寬面，以南麻辣火鍋就米飯；秦嶺以北冬天有集中供暖，而作為生在長在秦嶺以南川渝地區的我，直到工作了才知道供暖的暖氣是什麼感覺。一座山脈橫在中間，秦嶺南麓和北麓的植物 氣候溫度甚至人的生活習慣，人的語言，其實都有著非常明顯的區別。
由北向南穿越秦嶺的路程我們選擇了108國道。這也是在京昆高速陝西段通車之前翻越秦嶺最繁忙的道路。如今有了高速公路，從西安到漢中約300公里的路程大約只需要4個小時。而沿著108國道行駛，依然需要花上8個小時。如果是北京的朋友，對於108國道倒是不會感到陌生，北京周邊體驗駕馭樂趣的勝地潭柘寺，同樣也是108國道的一部分。
從古驛道到盤山公路，從國道到高速公路，周至到漢中這一段的108國道，其實繁忙是由古至今的。古驛道早在漢代便初具規模，稱為“儻駱道”，至唐朝達到鼎盛，後又隨著中國政治經濟中心的遷移而衰。儻駱道是翻越秦嶺的古道中最險峻，但同時又是最快捷的一條。我們剛剛駕駛衛士進入山區，便領會了蜀道崢嶸。道路幾乎是在山腰間砸出的掛壁公路，大面積的護坡工程以及隨處可見的塌方痕跡告訴我們即使是來到了2021年，李白詩中的情景，也能直觀地撲面而來。
比較有意思的，在出發前我無數次在頭腦中設想過的穿越秦嶺埡口後那種北坡白雪皚皚，南邊綠意盎然的景象並沒有出現。因為我們去的時間有些不巧，十多度的氣溫讓我們甚至有了初春的錯覺，整個秦嶺山脈都沒有裹上銀裝，只有在北坡常年沒有陽光照射的角度，能見到一些積雪。而在我們出發前做路書檢視道路條件的時候，這一帶其實早在十一、十二月便開始下雪，積雪導致結冰時當地交管還會要求駛經的車輛配備防滑鏈，而我們這一路，連讓我去擰動ATRS旋鈕的機會都沒有給到我。
同時，從自駕遊的角度來講，沿108國道穿越秦嶺又是所有的幾條穿越秦嶺的公路中，風景最棒的一條，最佳的打卡季節是秋季，漫山紅葉，非常壯觀。並且這一路沿途有黑河國家森林公園、金絲猴和保護區和棲息地，秦嶺其實還是大熊貓的重要棲息地。我的攝像問我如果我們旅途中真的遇到了金絲猴或是大熊貓怎麼辦？因為就在去年的秋天，的確就有過往司機在這一路段發現了金絲猴的蹤跡。我回答他說咱可能想多了，真遇到了，那再優秀的衛士，也只會是這個場景裡的配角。
完成了從北向南的穿越，我們在漢中市的留壩縣住了下來。我們找到了一間當地的民宿。
房子是老的民居改建的，設計師對原有的土牆民房進行了一些結構上的改造，保留了房頂的木質榫卯結構和部分土牆。相比於沿途沒有太大差異化景觀帶給我的失落，用這座民居來體會南北的差異倒很是典型。屬於秦嶺南麓的漢中，全年雨水更加充沛，民居更多是斜的磚瓦房頂。民居的主人為我們準備的早餐，小米粥、腐乳、小菜，也更符合南方人的生活習慣。
我們今天的旅途，將由南向北，再一次穿越秦嶺。從漢中出發，經316國道到甘肅與陝西交界的鳳縣後轉向212省道，和寶成鐵路以及嘉陵江並行，再次翻越秦嶺抵達寶雞。相比首日的儻駱道，今天的線路有個更為人熟知的故事——明修棧道，暗度陳倉。從鳳縣到寶雞的這段道路就正是古代的陳倉道。
出留壩縣沿著316國道向北，會有一段非常急的盤山公路，抵達山頂，有一座非常巍峨的關樓，旁邊則是兩塊石碑。其中一款刻於民國時期，上書柴關嶺三個大字。落筆的人是趙祖康，這又是一段二十世紀的傳奇故事。
民國時期，我國開始修建連線各省省會的公路。該路於1936年6月修通，在抗戰期間發揮過重要作用，是當時連線前方和後方的一條重要通道。地處秦嶺山間的留壩路段正是川陝公路的一部分，還是整條公路的“咽喉”。題字的趙祖康先生被譽為中國公路泰斗，也是川陝公路的總設計師。從彎道，落差來看，直至今日，其實這段國道依然是沿用的他的傑作。某種意義上來講，這也是第一條現代化的穿越秦嶺的“公路”。
如果要挑一處最狹義的“秦嶺”在哪，我會選這座火車小站。50年代，寶成鐵路穿越秦嶺後將山腰上的一座車站命名為秦嶺車站，於是近幾十年不少觀點就把這兒和秦嶺劃上了等號。而由南向北，過秦嶺車站後便是長下坡路段，無數的髮卡彎讓不長的路程有著超千米的海拔落差。需要留意的是，212省道依然是往來於寶雞和鳳縣的幹道，路上有著很多的卡車和危化品車，路面條件也比108國道複雜很多，一定要專心駕駛，不要盲目超車。
落山來到山谷， 便抵達了關中四關之一的大散關，陸游曾在此留下詩句“鐵馬秋風大散關”，出大散關，便是寶雞市區，如果是古人完成了這樣一次翻越，這個時刻，一定會長吁一口氣吧。
自漢代開始，古人就能透過古棧道穿越秦嶺；來到民國時期，第一條穿越秦嶺的公路也修築完成通車；而火車駛上秦嶺，則已經是新中國時期的基建奇蹟了。寶成鐵路連線了陝西寶雞和四川成都，建成於50年代。當時的中國，無論是大型橋樑還是隧道技術都不夠成熟，火車要翻越秦嶺，只能靠設計複雜的展線。展線可以簡單的理解為火車的盤山路和立交橋。翻越秦嶺的展線就是中國鐵路史乃至世界鐵路史在山區鐵路建設中的代表作。在秦嶺北麓直線距離短短6公里的區間內，寶成鐵路迂迴了27公里的線路，海拔爬升了680米，形成了三層展線，甚至還有八字形展線。這一路段的線路平均坡度，到今天依然是中國最陡的鐵路。
每天早上10點。6063次列車準點從寶雞火車站出發，11個小時後，它將抵達四川省廣元市。這是目前中國為數不多真正的，沒有空調的綠皮慢火車，串聯起鐵路沿線的各個城鎮，是沿線居民和學生最便捷、最便宜的走出大山的交通方式。
在整趟秦嶺的穿越旅行中，我們駕駛全新路虎衛士並沒去刻意的去進行一些極限的越野。本來想著山路條件複雜，冬季積雪，能夠讓它的全地形功底一展身手，結果因為暖冬，其實整趟旅途中，我們更多的感受到了衛士在長途旅行中帶給駕乘者的舒適性和互動的便利性。
自衛士亮相以來，不少人喜歡將全新的衛士和經典衛士相比較，覺得它做出了它太大的改變。然而經典衛士是脫胎於工具車，硬核的標籤意味著它的消費受眾其實是非常窄的。國外的老衛士車主可能是真正有工作需求的人群，而國內的車主我更願意稱他們為“玩家”，他們是非常硬核的越野玩家，或是走復古人設的潮人，情懷滿分，但有侷限。
其實我們完全沒有必要去對比全新衛士和經典衛士有什麼區別，也沒有必要對比衛士和現場市場中的其他的硬派越野車，因為大家都有著各自不同的性格。全新的衛士其實非常吸引那些大多時候住在城市裡，有些自己個性的人，他們平時的座駕可以是豪華轎車甚至是保姆車，但衛士的範兒同樣契合了這部分人的購車需求。在咱們這趟旅行中，特別是在城市裡，真的不止一位被衛士的顏值征服的路人，在等紅綠燈的時放下車窗搭訕我們想了解這輛車，這足夠證明全新衛士的魅力。士在八方，不僅是一段旅行的主題，它還非常恰當地表達了全新衛士能帶著車主去到更多未知的目的地，帶領車主和家人更沉浸式的體驗每段旅途。
