不知道大家是否記得，在去年的 NIO Day 上，蔚來正式釋出了 NT 2。0 平臺的第二款新車——ET5。
那一晚或許是蔚來成立以來知名度最高的一個晚上
，微信群、朋友圈以及各種平臺上，關注車圈的、不關注車圈的都不約而同地轉發了 ET5 釋出的訊息。
ET5 能做到出圈的原因，除了 BaaS 後 25。8 萬的起售價讓其成為了蔚來史上最便宜的車型，賬面上與 ET7 相差不大的配置也使其成為了看上去最有價效比的蔚來車型。
那麼在這輛曾經
刷爆了朋友圈的「神車」
，是否真的在各方面比肩大哥 ET7 ？我們同樣以 42Test 的標準，從城市/高速續航、充電速度、效能表現等維度進行評測，看看 ET5 的真實能力究竟如何。
續航測試：75 kWh 的電池夠用嗎？
本次 42Test 的車型版本是蔚來 ET5 75 kWh 電池版本，選裝了 20 英寸五輻花競輪圈，官方 CLTC 綜合工況續航 500 km
。
按照 42Test 的標準，續航測試將會分成「高速工況」和「城市工況」兩部分。換電體系下的蔚來 ET5 電池包仍然是我們熟悉的 75 kWh 三元鐵鋰電池，根據我們此前測試 ET7 的經驗，NT 2。0 平臺的能耗控制相比 1。0 平臺有了長足的進步，下面我們就來看看 ET5 的實際表現。
高速續航：意料之外，情理之中
根據之前其他人的測試，75 kWh 的 ET5 高速續航居然不到 300 km。本著懷疑的態度，我踏上了高速續航的測試行程。
高速續航的路線為，我們先從位於北翟路的公司地庫滿電出發，沿著外環線開上 G60 滬昆高速，隨後一路往金華方向前進，到達蕭山東出口後下高速隨後立即原路返回上海。
測試當天 10 月 26 日的氣溫為 24 ℃。車輛空調使用了夏季標準：22 ℃、2 檔風、開啟 AC。胎壓前後都為 2。7 Bar，使用舒適（標準）駕駛模式，將動能回收調節至標準（最大）。
ET5 充滿電後表顯續航為 500 km，與官方資料一致。
在高速路段行駛了 355 km 後，表顯續航還剩餘 26 km
。當天高速路況總體比較通暢，僅有部分路段出現了短時的擁堵。整個行程用時 3 小時 23 分鐘，平均車速為 105 km/h 。
ET5 的高速工況能耗為 19.6 kWh，表顯續航和實際的掉電數值比例為 1:1.34。根據這個資料推算，75 kWh 的 ET5 的高速工況理論滿電續航 373 km
。
對於一臺最大功率 360 kW、百公里加速 4 秒的雙電機轎車，再考慮到 75 kWh 的電池，
這個成績屬於中等偏上的水平
。
橫向對比，我們此前實測的蔚來 ET7 100 kWh 版本高速工況下的能耗為 22。8 kWh，理論滿電續航 439 km。如果 ET5 也是 100 kWh 的版本，兩車的高速實際續航應該會很接近。
城市續航：居然比跑高速更費電？
如果覺得 ET5 的高速續航還能接受，那麼城市工況下的實際續航可能就不容樂觀了。
按照 42Test 的測試標準，城市工況續航測試包含 2 個部分：首先是途經定西路、世紀大道、徐匯濱江、武康大樓等交通要道的 50 km 地面路段；隨後繞著長年充斥著大車的外環高速行駛一圈，共計 100 km。
測試當天 10 月 28 日氣溫 19 ℃，車輛設定與高速續航測試完全一致。車輛空調調至 22 ℃、2 檔風、開啟 AC。胎壓前後都為 2。7 Bar，使用舒適（標準）駕駛模式，將動能回收調節至標準（最大）。
城市續航測試環節我們實際行駛了 150 km ，總計用時 5 小時 49 分。由於前半段城區道路存在大車流以及大量紅綠燈走走停停的工況，整個測試過程的平均時速僅有 25。8 km/h。
蔚來 ET5 的表顯續航下降了 230 km，在外環路段行駛下的能耗為 17.7 kWh/100 km，但在城區地面道路行駛時平均能耗經常會超過 20 kWh/100 km，最擁堵的時候甚至高達 26 kWh/100 km，表顯續航和實際的掉電數值比例為 1:1.53，理論滿電續航 326 km
。
這個成績確實令人意外，沒想到在擁堵的地面道路上 ET5 的能耗表現甚至要比高速 100 km/h 巡航時更高。這也就意味著，如果日常通勤的用車場景更多，75 kWh 版本可能都做不到一週一充，100 kWh 電池才是更好的選擇。
充電測試：速度尚可，但換電更香
眾所周知蔚來以換電補能方式，喊出了「加電比加油更方便」的口號，但很多時候蔚來車主們還是要靠充電來進行補能。為了測試 75 kWh ET5 的充電效率，我們來到了
最大充電功率 180 kW 的蔚來超充站
進行充電測試。
開始測試的時間為下午的 16：25，正好是充電的高峰時間，等了一會兒才有充電位。雖然可能存在分流導致功率下降，但正好模擬了大家日常充電時遇到的真實情況。
可以看到，
蔚來 ET5 的峰值功率在 SOC 低於 60% 的時候都可以維持在 100 kW 左右，但 60% 之後功率會逐步下降，到 90% 時功率僅有 32 kW 了
。
由於電池較小，
5%—80% 需要 41 分鐘的成績並不差，80%—95% 雖然功率下降了，但 18 分鐘也能接受，整個 5%—95% 的時間也控制在了 1 小時以內。但 95%—100% 充電功率大幅下降，需要長達 15 分鐘才能滿電，無特殊情況不建議充滿
。
這邊我拉來了同樣在這個充電樁進行測試的蔚來 ES7 100 kWh 版本的充電資料進行對比。
可以看到，ES7 雖然峰值功率更低，但得益於更大的電池，維持在較高功率的時間更長，不同階段的充電時間與 75 kWh 的 ET5 相差並不大，
最後 5% 階段的時間甚至還反超了
。
總的來說，蔚來 ET5 在充電方面的表現符合 400 V 平臺的正常水平，充電上不會佔用太長的時間，但和 800 V 平臺的車型就沒有可比性了，所以這輛車最好的歸宿應該還是在換電站進行換電。
5 分鐘的時間就能滿血復活，在補能效率上還是遠勝 800 V 的快充體驗
。目前蔚來換電站的數量也在逐年增加，除了在城區換電，不少高速服務區也鋪設了換電站，相信不少買蔚來的人也是衝著換電體驗來的。
在今年的 NIO Day 上蔚來將會發布第三代換電站。屆時蔚來是否能將換電的便利性提升到另一個維度？期待今年蔚來給我們帶來新的驚喜，也歡迎大家到時候來我們官網一起觀看 NIO Day 釋出會。
效能和駕駛：屬於駕駛者的蔚來
駕駛感受
之前體驗過兩天的 ET7 ，駕駛上的感受給我留下了深刻的印象。雖然是一輛車長 5。1 米的大車，但實際開起來的時候卻給人輕快的感覺，
而 ET5 則更進一步
。
先簡單過一下 ET5 的機械引數：
前 150 kW 交流非同步電機，後 210 kW 永磁同步電機；
最大功率 360 kW，最大扭矩 700 N·m，百公里加速 4 s；
前後五連桿懸架，HRS 減震器技術；
NIO 自研四活塞前卡鉗。
可以看到，相比 ET7 ，ET5 的部分引數是有所下降的。但得益於更短的三圍尺寸和軸距，
ET5 在實際駕駛過程中的靈活性相比 ET7 明顯更好
。
在 ET5 上你同樣可以享受到蔚來自由的駕駛模式調節，除了常規的四種模式，你還可以在自定義模式中隨意調節加速效能、動能回收強度以及轉向手感。以我個人的駕駛習慣，更喜歡將百公里加速調節為 5。9 s，動能回收調為標準（最大），轉向手感調為標準。
由於大部分時間的駕駛是在續航測試的過程中，根據我們的標準只能以舒適模式駕駛。在這個模式下，百公里加速會被限制在 7。9 s 不可調節，但動能回收強度依然可以調節。
實際體感上，在城市中變道超車時 7。9 s 的效能也完全足夠了，甚至可以說是
最適合普通人駕駛的那一檔
了。
舒適模式下加速踏板反饋力度適中，既不會覺得踩不下去，也不會覺得踩下去太竄。不過最大的動能回收強度介於 Model 3 和 P7 之間，鬆開踏板後會迅速進行動能回收，需要花上一些時間才能適應，不然同行的乘客很容易出現眩暈感。
畢竟是運動轎車，剎車踏板的反饋始終給人信心十足的感覺，完全不像 P7 那樣反饋輕飄飄的。在三天的駕駛中也遇到過幾次需要緊急制動的情況，但車輛始終能給我「
剎得住
」的感覺，千萬不要小看了這套 NIO 自研四活塞卡鉗。
ET5 的底盤的調教相比 ET7 更加出色。ET7 在部分路段行駛時還是能感覺到底盤存在鬆散的情況，但 ET5 從來沒有這樣的感覺，整個車的底盤一體感非常強，無論透過什麼樣的路段都沒有出現鬆散。
懸架的調教讓我用一句話形容的話，那就是運動中帶著舒適。Model 3 的懸架硬是出了名的，而 ET5 作為運動轎車雖然也是偏硬的調教，但並不會硬得那麼極致。
在經過路上部分起伏較大的接縫或坑窪時，懸架雖然不會像那些舒適調教的車型一樣隔絕路感，但也能做到快速地過濾震動，不會出現 P7 那樣需要多次晃動才能過濾震動的情況，「韌」的感覺始終存在。
不過這套懸架也存在一個問題，在地下車庫低速透過減速帶的時候，能感覺到雖然都是五連桿懸架，但前懸和後懸經過時的反饋並不一致。前懸經過時的反饋明顯更加「Q 彈」，而後懸就只有「邦」一下，有點像 20 萬以下的車的懸架反饋，沒有前懸透過時的高階感。
轉向手感上如果調為「穩重」，轉向時的反饋手感會比較接近 Model 3 上的「舒適」轉向。不過當需要掉頭而把方向盤打到底的時候，會明顯聽到「咣」的一聲到底的聲音，這點我認為不應該出現在這價位的車型上。
總結一下，
ET5 作為一輛運動轎車，有著蔚來車型裡最好的底盤和懸掛調教，卻並不像 Model 3 做得那麼極端，還想給駕駛者一些舒適的感覺
，是我喜歡的調教風格。
加速和剎車，又反向虛標？
由於蔚來官方測試資料始終採用「半載測試」，而我們 42Test 效能測試採用的是「單人測試」，所以
理論上會得出比官方成績更好的資料
。那麼這次 ET5 上還會不會出現「反向虛標」呢？
我們測試時，
這輛 75 kWh 電池的蔚來 ET5 剩餘電量為 81%，測試溫度 20 攝氏度，動力模式為「運動+」
。在封閉場景中，連續進行了 10 次百公里加速測試和 10 次百公里剎停測試，具體成績如下。
可以看到， ET5 的百公里測試成績沒有一次高於官方資料，
所有測試結果均在 4.0 s 以下，最快一次甚至只用了 3.75 s 就破百
，妥妥的效能車水平。
ET5 全力加速的時候，雖然車頭和其它雙電機車型一樣會有明顯的抬頭，但我並沒有像駕駛很多「3 秒俱樂部」的車型那樣感覺被按在了座椅靠背上，整個加速過程依然較為線性，這也是 ET5 運動中還有舒適的一個體現。
百公里剎停的成績同樣出色，
最短一次甚至做到了 30.73 m
，這在我們近幾個月測試過的車型中都是最出色的，之前開放道路駕駛剎車反饋給予的信心並不是空穴來風。
我們這輛車採用的是前後 245/40 R20 的倍耐力 P ZERO 輪胎，本身這款輪胎的乾地抓地效能就非常出色，再加上前四活塞的 NIO 自研卡鉗配置，剎車效能優秀也就在情理之中了。
並且 ET5 的 ABS 介入時機也比較恰當的，沒有過多地釋放剎車力，輪胎也並沒有抱死，最後剎停時車輛也沒有強烈地抖動。
不過還是要強調一下，我們這次測試的是 75 kWh 電池的版本。如果是 100 kWh 電池的話，更重的車身可能會導致加速和剎車成績有所下降。
無框車門 + 單層玻璃，NVH 做好了嗎？
不同於蔚來 ET7/ES7 採用的是前後雙側夾膠玻璃，ET5 全車都採用的是單層玻璃，所以 NVH 表現理論上是要比兩位大哥差一些的。
在噪音實測的環節中，
我們關閉所有車窗、空調、音響、座椅按摩等有聲響功能，同時清空車上物品保證不影響測試結果。隨後在封閉道路內按照 60、80、100、120 km/h 的時速行駛，分別對駕駛員耳邊的噪音採集三次樣本取平均值
，具體結果如下。
可以看到，雖然沒有采用雙層夾膠玻璃，但
ET5 在 100 km/h 之前都保持了不錯的隔音降噪水平
。
但當時速達到 100 km/h 以上時，無框車門導致的漏風問題就會被明顯放大，風噪聲大大增加，導致車內噪音明顯增加。
由於我們沒有詳細測試 ET7 的噪音水平，作為參考，我這邊放的是採用了雙層夾膠玻璃的 ES7 噪音資料供大家參考。總體來說成績比 ET5 要好一些，但畢竟是 SUV ，車型的差異導致更大的風阻也會導致車內噪音增加一些。
這樣的噪音水平，在城市駕駛時相比 ES7 ，總體來說影響並不大。但一旦上了高速，ET5 的車內噪音明顯會高於 ES7 。
更大的噪音毫無疑問會影響音響的實際表現，在等待紅燈或中低速行駛時，全車 1，000 W 、7。1。4 聲道的音響表現完全讓我滿意。但一旦開上了外環這樣道路本身不太好，時速又比較快的路段，我就很難靜下心來享受音響裡的音樂了。
外觀與內飾：最年輕的蔚來
關於蔚來 ET5 的外觀和內飾，我們之前都有做過影片，感興趣的可以看一下。
下面主要說一下 ET5 在外觀和內飾上大家關心的點，以及我覺得比較有意思的點。
外觀，為年輕人而生
從尺寸上，ET5 明顯要比 ET7 小一號，無論是長寬高還是軸距都要比 ET7 更短。但相比同級別的轎車，ET5 在尺寸上還是會更大一些。
從車頭的角度來看，ET5 和 ET7 的區別並不大，最明顯的大概只有 ET5 更加向下延伸的大燈了。
之所以大燈下方更長是因為 ET5 在這裡設定了貫穿式導流口，從這裡開始能夠看出其運動轎車的屬性了。
我們這輛車選裝了 Moon 主題套件，相比 Sun 主題的銀色，Moon 的深灰色會顯得更有質感。
車頂依然是蔚來 NT 2。0 平臺的標誌——瞭望塔式感測器。車頂正中是與 ET7/ES7 相同的 1，550 nm ，左右兩顆均為 800 萬畫素的前向感知攝像頭。
從側面看，ET5 與 ET7 的區別就比較明顯了。ET5 的車尾部分明顯更短，從 B 柱向下的溜背也會比 ET7 收得更快，更為上翹的小鴨尾也更彰顯出這輛車的運動屬性。
我們測試的這輛車選裝了 20 寸五輻花競輪圈，再搭配橙色的選裝卡鉗，運動感十足。
後輪並沒有採用和前輪一樣的四活塞卡鉗，但從剛才剎車資料就能看出，對剎車效能沒有明顯影響。
門把手還是和 ET7 一樣的整條伸縮隱藏式門把手，電吸門沒有缺席，只需要將手伸進門把手，車門就會自動彈開，無需真的拉動車門。關門的時候也一樣只需輕輕合上車門即可，非常優雅。
來到車尾，相比 ET7 整體造型看起來會更加年輕。頂部有一顆用於後向感知的攝像頭，同樣為 800 萬畫素。
底部的擴散器也是首次出現在蔚來量產車型上的設計，運動車屬性 +1 ，同時後霧燈也放置在這裡。
充電口與 ET7 一樣放置在了車輛的左後側，按壓充電口蓋下方即可開啟，同樣僅有一個直流充電口，無法使用常規的交流慢充進行補能。
最後說一下大家關心的車輛離地間隙，我們實測車頭部分前鏟的離地間隙為 19 cm，左右前鏟尾部離地間隙為 17 cm。不過真正離地間隙最低的，恐怕還是電池包部分，所以
上馬路牙子這種事，還是不要去做了
。
前輪到前輪護板的距離我們也量了，大約是 6 公分，也就是一拳多一點。
外觀部分就說這麼多吧，內飾和空間部分相信大家更加關心，這就開啟車門給大家瞧一瞧。
內飾，有活力、不豪華
我們這輛 ET5 選擇的是科技黑+淺色織物頂棚，我個人更傾向於選擇金沙米的配色。整個內飾佈局與 ET7/ES7 基本一致，但用料上則完全不同。乍一眼看上去，和豪華感是絲毫不沾邊的。
方向盤大體上是熟悉的憤怒的小鳥中綠皮豬樣式，不過這次從 ET7 的兩輻方向盤換成了三輻，尺寸、握持手感和按鍵佈局都與 NT 2。0 平臺的車型一致。左側是輔助駕駛控制按鍵、右側是多媒體控制按鍵。
左側撥杆是燈光相關控制，右側撥杆是雨刮相關控制，顯然蔚來依然沒有采用時下電動車流行的懷檔設計。
儀表和中控屏尺寸規格都與 ET7/ES7 一致，儀表和中控屏尺寸規格都與 ET7/ES7 一致，但區別在於 ET5 改變了螢幕的調光模式，在拍攝螢幕時不會出現 ET7/ES7 那樣的黑色條紋。
這個偏正方形的中控屏真的不是我喜歡的，既不適合看導航也不適合看影片娛樂，尤其觀看電影時甚至沒有用到一半的螢幕。
中控臺中間還是蔚來車型的靈魂——NOMI，你們購買 ET5 時會選裝 NOMI 嗎？歡迎在評論區一起交流。
前排所有的空調出風口都被隱藏在了中控臺內，不仔細看是看不到的。
車門採用了無框車門的設計，所以也會有漏風這樣無框車門的通病，但只要不是在高速上 120 km/h 行駛也不太能注意到。另外由於採用的是單層玻璃，NVH 效果自然也是比不過 ET7/ES7 的。
車窗的控制部分還是與另兩款車型一致，只不過材料從可再生藤木換成了 Clean+ 聚合材料，操作手感依然緊緻不會有鬆鬆垮垮的感覺。
車門開啟按鍵被放置在了扶手最上方，類似於 Model 3 的設計，平時經常駕駛乘坐特斯拉的人應該會非常習慣。同時，四個車門都配備了機械應急開關。
前排門板上的儲物空間較大，可放置 4—5 瓶礦泉水。低音喇叭也在這裡，停車聽歌的時候如果音量比較大，會感受到來自喇叭的聲波衝擊。
門板上有個格柵的部分採用的是橡膠材料，靠近扶手區域的灰色部分採用了類似羊毛的織物材料。
中控臺下方也有大面積的區域採用了這種織物材料。
說回到中央扶手部分，整個佈局和兩位大哥一致，但材料也從原本的可再生藤木換為了 Clean+ 聚合材料，摸上去會有一些磨砂的手感。
個人覺得，
這種材料雖然最初的觀感上不如鋼琴烤漆，但時間長了烤漆會有積灰明顯、易有劃痕等問題，不如這種磨砂複合材料
。
檔位依然是蔚來一直沿用的設計，對於我這個小鵬 P7 車主，把雨刮當成檔位在剛上車的時候發生過好幾次。
三個常用按鍵的手感依然緊緻，沒有鬆鬆垮垮的感覺。
下方鏤空的儲物空間依然得到了保留，雖然空間比不上 SUV 車型，但也足以放置不少雜物了，車載快充口也放置在這個位置。
扶手箱依然採用了左右都能開啟的設計，但似乎進行過一些微調，不會出現像 ET7 那樣未完全開啟就頂到座椅側邊的情況。
開啟後可以看到整個空間接近正方形，長度不算長，但深度大約是一瓶 500 ml 礦泉水 + 一把戴了官方保護套鑰匙的長度。
扶手箱內部有一個用於充電的 Type C 介面和一個用於連線 U 盤的 Type A 資料介面。
內後視鏡的尺寸很大，但由於後擋風玻璃可視面積太小，即使後視鏡尺寸再大也看不到多少後方路況資訊，在高速上行駛時要多加註意。個人覺得，如果換成流媒體後視鏡會更好。
頂部分別是兩個閱讀燈、一個 SOS 求救按鈕和一個攝像頭，閱讀燈的亮度中規中矩。
車頂採用了一整塊面積為 1。28 平方米的玻璃，但這塊玻璃的顏色並不像很多隔絕紫外線玻璃那樣是深色的，不知道夏天的時候車內是否會特別曬。
前排座椅採用了一體式頭枕的設計，整體造型此前有人戲稱為「派大星」，具體的前排引數可以看圖。
由於選裝了適享套裝，所以前排座椅坐墊是支援延長的，可延長的尺寸參考下圖，體感上對我 176 cm 的身高來說是足夠承托住整個大腿的。
說到大家關心的坐姿問題，可以很負責地告訴大家，
前排坐姿確實很高
。前幾次上車我都一度認為座椅沒有調到最低，導致這輛車無法像很多轎車那樣半躺著駕駛。同時不知道是不是坐姿問題，長時間駕駛會有明顯的腰部不適，這是連腰部按摩都無法有效緩解的。也就是說，
這輛車並不適合長途駕駛
。
我的模特明明老師身高 175 cm ，體重 75 kg ，在前排的坐姿如下圖所示，此時座椅高度已調至最低。
但高坐姿也帶來了一個好處，那就是駕駛時視野可以覆蓋整個車頭，不用擔心有視野盲區。在透過一些窄路的時候，駕駛者會更有信心。
前排的頭部空間是完全足夠的，大約有一拳四指的空間。
來到後排，這裡的配置就沒有前排那麼豪華了，僅有的座椅加熱也需要選裝適享套裝才能獲得，具體引數如下圖。
還是先來講大家關心的乘坐空間問題，前排我們將副駕調至與主駕一致的位置。可以看到，
由於換電機制的原因，後排的坐姿與 ET7 一樣很高，導致雙腿只能蜷縮一些，有些坐小板凳的感覺。另外，前排座椅調到最低時，後排乘客的腳是幾乎無法伸進前排的
。
此時腿部空間大約還有兩拳，空間完全足夠。但頭部空間只要稍微坐直一點就沒有任何空間了，
即使完全躺在座椅上，最多也只有 1—2 指的頭部空間
。
整體來說，
ET5 的乘坐體驗無論是前排還是後排，都談不上舒適，也不及 ET7
。
後排出風口換為了常規的兩個出風口的設計，取消了 ET7 上的後排觸控屏，並且後排充電口也僅有一個 Type C 口。
兒童安全座椅的介面被隱藏在了坐墊下方，與大部分車輛一致。
後排扶手與 866 車型並無不同，依然只有兩個可伸縮的杯架，不過好處是中央座椅的靠背會比較軟一些，中間座椅應急坐人的時候不會太難受。
後排的門板儲物空間就要略小一些了，僅能放置兩瓶礦泉水。
前後排左右頂棚上都有天空聲道喇叭，同時語音控制麥克風也被隱藏在這裡。但和 Model 3 一樣，
ET5 全車都沒有頂部的扶手
。
下面來說說車內的氛圍燈，整體都非常好看，我放幾張圖大家自己感受一下。
蔚來在車機系統中也給予了使用者非常多的氛圍燈顏色可供選擇，這點應該會非常受年輕人歡迎。
唯一有點想吐槽的是車門部分的氛圍燈燈帶是裸露在外面的，對此我們編輯部內也有不同的看法，你們覺得燈帶裸露在外面是汽配城風格嗎？
最後來說說後備箱，ET5 的後備箱是與 ET7 類似的開啟風格，不過從空間上看，無論是寬度還是縱深都不算大。
好在後排座椅是支援 4/6 放倒的，需要搬運較多物品時也能臨時應個急。另外，
這輛車和蔚來其他車型一樣沒有前備箱
。
後備箱左側有另一個車載快充口，右側是一個網兜，後備箱燈放置在了後備箱頂部，但亮度不高。
掀開底部隔板，左邊是放置工具包的位置，右邊是音響單元，上面有禁止拆開的標識。
至此，蔚來 ET5 的內飾就介紹得差不多了。簡單總結一下，
ET5 內飾上有和 ET7 類似的地方，有不少讓年輕人喜歡的地方，也有肉眼可見配置降低的地方
。
輔助駕駛
嚴格來說輔助駕駛並不在 42Test 的測試範圍內，但我這三天高速 + 外環也使用了輔助駕駛超過 200 km，還是可以稍微講一講的。
無論是 ET7、ES7 還是 ET5 ，NT 2。0 平臺的車型輔助駕駛硬體都是完全一致的， 全車總共擁有
33 個感知硬體
，分別為：
1 顆 1,550 nm 鐳射雷達，水平視角 120° ，ROI 區域的最大角解析度 0.06° x 0.06° ，最遠探測距離 500 m
；
7 顆 800 萬畫素 ADAS 攝像頭
；
4 顆 300 萬畫素環視攝像頭
；
1 顆 DMS 攝像頭
；
5 個毫米波雷達
；
12 個超聲波感測器
；
2 個高精度定位單元和 V2X 車路協同
；
4 顆 Orin 晶片，總算力 1,016 TOPS
。
由於硬體完全一致，
ET5 輔助駕駛的實際表現幾乎和 ET7 一致
，不過 ET5 目前還沒有更新領航輔助功能，僅有基礎的車道保持、打燈變道可以用。
最後額外說一個和 ET7 略有不同的點，ET5 在開啟車道保持後，即使是正在跑直線，也會頻繁地左右來回輕微修正方向，不知道是否因為目前軟體版本尚未最佳化好，希望蔚來儘快最佳化這個小問題。
寫在最後
到這裡，是時候回答一下最開始的問題了，ET5 是 ET7 的平替嗎？可以說是，也可以說不是。
作為一款運動轎車，ET5 毫無疑問是足夠優秀的。
最快 3.75 s 的百公里加速和最短 30.73 m 的百公里剎停距離
，放在運動轎車裡也是很亮眼的成績了。再加上蔚來車型裡最好的懸掛和底盤調教，讓其在激烈駕駛的過程中操控性實屬上乘。
但 75 kWh 的電池對 ET5 來說，是有一些不夠用的。尤其在城區地面道路行駛時
動輒 20 kWh/100 km 以上的能耗
，註定了其用於城市地面通勤時需要更頻繁地補能，在平均時速高於 50 km/h 後能耗表現還是非常不錯的，基本上在
18 kWh/100 km
以下。
不過得益於蔚來在換電補能方面的先天優勢，續航並不足以成為 ET5 的致命傷，甚至是否需要選擇 100 kWh 版本也完全取決於使用者的使用場景，至少我們公司選購 ET5 的同事都選擇了 75 kWh 的版本。
相比於 ET7，ET5 雖然繼承了高階智慧駕駛硬體、1，000 W 7。1。4 聲道杜比全景聲、全系電吸門等賣點配置，但糟糕長時間乘坐座椅舒適度、不突出的後排空間及後備箱空間、不夠豪華的內飾、HUD 的缺失等都註定了其在某些方面的體驗是不及 ET7 的。
如果你需要的是一臺和 Model 3 一樣的運動型轎車，或者把 ET5 當作加入蔚來體系最便宜的入場券，那麼這輛車是一個非常好的選擇。
但如果你只是想花更少的錢，買一輛足以媲美 ET7 的轎車，那 ET5 應該很難會讓你滿意。在這兩輛車身上，我看到了蔚來賦予它們不同的使命，這也註定了在它們身上得不到相同的體驗。
作為曾經考慮過置換蔚來 ET5 的人，在將車還給原車主的時候，
我心中又產生了和當初歸還 Mustang Mach-E GT 那樣不捨的感情
。我或許不會購買它們，但未來如果還能試駕幾天，我會非常願意地將我的 P7 「打入冷宮」。