“行駛里程短，充電麻煩，新能源汽車都是騙人的。”你可能聽過這樣的論調，但事實果真如此嗎？
事實上，新能源汽車背後，藏著一場百年未有之大變局，誰能在這場變局中突出重圍，誰就將掌握未來世界的話語權！
新能源汽車背後的博弈
相較傳統的汽車行業而言，擁有更多產業型別的新能源市場，必然是未來我國汽車行業發展的領航者，不僅能幫助國內汽車行業最佳化產業鏈，更能夠提高整條產業鏈的凝聚力。
新能源汽車領域的發展是未來各國發展的兵家必爭之地。
目前全球的形式而言，美國毫無疑問依然佔據著新能源汽車行業尖端科技的領頭羊地位，國內仍有眾多技術需要學習。
然而美國的領先地位在最近幾年逐步下降，可以預見在未來幾年內，新能源汽車行業發展的藍海必然屬於我們。
無論從科技技術、自主研發、資金體量等眾多領域而言，國內具有後發制人的優勢，未來氫燃料、電動車領域是國內重點發展的方向。
當然，這場“戰爭”並不只是貿易和技術問題，更重要的是關係到能源革命。這是一場百年未有之大變局，誰能在能源革命中取得先機，誰就能掌握未來發展的話語權。
全球範圍內，新能源汽車行業的技術已經經歷了二十多年的積累，國內新能源汽車的高速發展階段始於2014年國內出臺關於新能源汽車行業規範的指導意見。
去年，我國明確將2060年作為實現碳中和的節點，其中重中之重的領域在於國內新能源的應用與發展。
其中主要分為五個部分：選用電池以及氫氣作為間歇式能源儲備的容器；構建能源聯通網路；逐步淘汰傳統化石能源的佔比；將大型能源生產工廠分散化以及推動新能源汽車領域的發展。
可見，新能源汽車行業的發展在我國未來發展規劃中佔據重要地位。
但很多人擔心的是，我國的汽車行業向來有比較明顯的短板，這回我們能取得突破嗎？
國產汽車問題出在哪裡？
“中國要從一個汽車大國變成一個汽車強國，不是簡單地依靠外來加工能力就可實現的。如果中國的汽車都要依靠國外技術來支撐，中國汽車產業還能夠走多遠？”上汽集團總裁王曉秋曾說道，而這也是國產汽車工業當前面臨的巨大難題。
早在上世紀八十年代，國內透過引入國外先進技術、擴大生產以及產業升級的方式，在上海建設了一條完整的產業鏈。
訊息一出，立馬引起全球範圍內多數汽車行業公司的積極響應，除賓士和豐田的廠商未曾迴應之外，其他汽車品牌公司紛紛積極參加商務合作研討。
經過幾番商討之後，各個汽車公司紛紛表示當時國內汽車行業的技術，並不支援新型汽車產業鏈的搭建工作，這點與國內想要引進最先進技術的理念相沖突。
最終雙方協商的結果為，透過合資的方式開展國內汽車行業的開發。
於是在1983年4月，上海生產出第一輛桑塔納汽車。
並且當年十月份，合資企業上海大眾汽車公司成立，這也是當時國內規模最為龐大的重工業企業。
直至1992年，上海大眾透過數年的資金積累，終於有能力完成二期專案的開發工作。
經過此次開發工作之後，上海大眾生產的汽車數量一躍突破十萬輛，佔全國汽車生產的半數之多，桑塔納型號汽車的自主生產能力達到七成之上。
這次成功的案例將合資車企成為國內產業發展的主流。
對於國內的車企而言，起步階段都是透過合資的方式完成最初產業積累的過程。
經過上汽的成功案例之後，隨著國內改革開放的步伐不斷邁進，也使得國內汽車行業得到突飛猛進的發展。隨後上海通用、一汽等品牌等合資車企如雨後春筍般發展。
得益於國內汽車領域迅猛的發展態勢，全球各個跨國汽車企業，紛紛投入國內高速發展的市場，在此過程中國內逐漸成為全球最大的生產市場。
毫無疑問，在過去的幾十年的發展過程中，合資是成熟且取得巨大成功的發展模式，然而這種發展方式所帶來的問題一直隱藏在暗流之下。
通常情況下，合資企業的股份佔比中，中方為51%，屬於投資佔比較高的部分，按照公平的合作方式來說，應該按照同樣的比例分配利潤。
然而，由於汽車生產環節中主要的技術產權大多數由外企佔據，導致國內汽車企業必須提供高額的利潤讓步，相當於外企只需要控制技術產權，就能輕而易舉地獲取大部分的利潤。
並且在汽車從生產到銷售的各個環節之中，外企都具有更高的話語權，從而進一步壓榨國內企業的利潤。
中汽公司的前董事李剛先生曾說過：“目前汽車行業進行合資生產的過程中，外企獲取的利潤超過九成，而國內企業能夠得到的利潤只佔有微不足道的一部分。”
合資方式不僅帶來利潤分配的問題，更嚴重限制到我國汽車生產技術的升級。
國內各行各業的發展模式，大多數都採取透過以廣闊的市場換取技術革新的方式發展，行業發展前期可以透過合資引入先進的技術，然而由於汽車行業高額的利潤驅使，導致國內汽車行業發展陷入泥潭。
國內眾多汽車行業只需要靠著外國引進的技術就能獲得不菲的利潤，完全沒有外部壓力驅使公司進入深層次的改革，這就導致國內自主研發的汽車在國際市場上壓根沒有競爭力。
原本國內始終堅持深化產業改革的路線被汽車行業所產生的高額的利潤所阻斷，自主研發工作成為費力不討好的領域，如何能促進國內生產技術的發展？
說到底，一個國家汽車行業能否取得最核心技術的紅利，始終取決於國內自主生產研發的能力。
好訊息是，雖然我們在傳統汽車行業略顯落後，然而在新能源領域我們處在領先地位。
國產新能源發展得怎麼樣了
“中國讓我非常震撼，那邊的人的能量十分強大，他們聰明且勤奮，而且沒有自滿情緒，而我在美國看到的卻是越來越自滿且自大的人們。”
說到新能源汽車，很多人的第一想法是特斯拉以及馬斯克和他的各種驚人語錄。
雖然近段時間以來，與其有關的負面新聞層出不窮，然而絲毫沒有影響特斯拉一往無前的銷量，這是其他車企能以想象的存在。包括前不久鬧得沸沸揚揚的維權事件，也沒有對特斯拉產生致命的影響。
截止到8月，特斯拉今年在全球的銷量超過25萬輛，其中超過六成的購買者在國內，僅僅前三季度的銷量已經超出去年特斯拉銷量的總和。
而且特斯拉的領先地位不僅在國內體現，在其原產地美國也處於獨佔鰲頭的地位。
根據統計資料顯示，特斯拉上月在美銷量超過2。9萬臺，而其他所有品牌電動車上月在美銷量不超過一萬臺，可見特斯拉在美的領先地位。
不過雖然特斯拉領先優勢較大，但國產新能源汽車也毫不遜色。
去年國內新能源汽車的銷售量超出130萬臺，並且最近幾年內處於不斷上漲的階段，連續六年牢牢佔據全球第一市場的位置。
更為可喜的情況在於新能源領域的電池以及驅動器生產的相關技術，國內也佔據領先地位。
因此，國內新能源汽車的發展不僅是單方面銷售量的增長，更是技術不斷邁進的過程，相關產業升級工作也在不斷進步。
在過去的一年內，我國汽車專利達到29。5萬件。
國內新能源汽車的發展從十五規劃開始，重點發展新能源汽車零部件以及整車的生產技術，推出26項國家標準，獲得將近800項的專利，這些年國內在新能源汽車領域取得的成就是巨大的。
在公共平臺構建的過程中，國內先後成立了包括電池、電機、各個零部件完善的測試平臺。在續航能力、安全可靠方面的發展實現飛躍式的發展。
在燃料電動車方面，國內採取混合動力的方式，實現整車控制、燃料電池與蓄電池混合提供動力等領域的突破。
按照國家汽車行業未來發展的規劃來看，在最近的五年內，我國想要實現新能源汽車佔比超過20%的目的，在十年後的規劃中，新能源汽車將取代傳統汽車行業，成為民用車的主力，從而逐步實現國內節能減排以及炭中和的目的。
在國內高科技企業不斷投身於新能源汽車的生產過程中，對於科技創新的要求也水漲船高，並且為客戶提供的服務軟體也不斷進步，傳統汽車所代表的含義也在悄然發生轉變。
可以預見，在未來汽車不僅僅是機械生產的冷冰冰的工具，更是包含電子商務、互聯互通的高科技電子數碼裝置，也是未來智慧終端具象化的體現。
在不久的將來，汽車所代表深層次的含義改變了，我們所能觸及的邊界也在發生改變，對於汽車行業的發展不僅僅侷限於其本身的價值，更是左右未來我國興亡的主要陣地，這場戰役我們必將拿下！