不到兩個月之後，備受矚目的北京冬奧會將如期開幕。當然，這場體育盛會引起的不光是運動員和觀眾的期待，帶來的全新理念甚至會改變我們的生活。

每一屆奧運會和綠色環保有著密不可分的聯絡，還記得08年的北京奧運會，多個品牌電動車在各個場館和奧運村之間穿梭，為綠色奧運貢獻力量。現如今國內電動車飛速發展，銷量突飛猛進，但此次北京冬奧會上新應用氫能源汽車，是否預示著一些什麼？

續航焦慮

進入冬天，我們會發現手機的續航時間比夏天時短了不少，這是因為低溫降低了電池內分子活性，導致電池的化學反應速率下降，從而導致續航能力的縮短。而電動車存在相同的問題，尤其是在冬天開啟暖風的情況下，里程焦慮問題不可避免。

按照冬奧會的規模來看，每天按計劃運送工作人員和運動員往返賽場並非易事。如此龐大的人員基數，需要車輛能夠“穩定輸出”。而擺在電動車前，最難解決的就是充電問題，拿我們的量產車來舉例，理想情況下使用快充近40分鐘才能充滿。如果是載更多人的大巴，充電時間則要更長。如此高負荷的用電情況，能否保證電力穩定執行不得而知，但起碼效率難以保證。

說完電動車，我們來看看氫燃料電池車。氫燃料電池車加氫的效率就要高很多，幾分鐘即可完成。就目前的技術而言，續航里程可以輕鬆突破500公里，看起來很完美，但加氫站的加建設成本可不低，隨便一個加氫站就要1000多萬，並且不包含其他費用。另外從製備、運輸、儲存成本都很高，這也是氫能源遲遲未能發展的主要原因。

示範作用

其實，冬奧會上的一切技術相關的話題大多數時候都是示範作用，以風口推動產業發展，氫燃料電池汽車也不例外。這從10月20日北京市釋出的《北京市氫能產業發展實施方案（2021-2025年）》中強調這一點的內容可以看作是起源，張家口緊跟著釋出的將氫能源汽車作為保障用車就在情理之中了。

另外氫能也是國際上公認的理想能源形式，可以從根本上消除里程危機。除此之外儲量和來源又相當豐富，反應過後的唯一排放物只有水，怎麼看都相當完美。借冬奧會推廣示範，從另一角度對解決問題的積極作用。

當然，與當年純電動運營示範需要提前建設充電站一樣，冬奧會場上的氫能基建生態一樣重要。據悉，中國石化早從2019年開始建設服務冬奧會加氫站，截至當前時間點已經完成了4座加氫站的建設，單日供氫能力都在1000kg以上。

就比如已經投入運營的慶園街加氫站每天供氫能力可以達到1500kg，可以為80臺12米公交巴士提供加氫服務，另外的部分加氫站或許暫時還未投入執行，但在保障冬奧執行顯然是沒有任何問題的。

豐田“契機”

除去大巴這類商用車，在冬奧會上似乎就只剩下豐田的Mirai有大面積推廣的潛力了。

根據海外資訊，豐田Mirai的第二代產品3個氫氣瓶可以容納5。6kg的壓縮氫氣，續航超過850km。驅動系統上是一臺134kW的電機，峰值扭矩達到300N·m，最高車速為175km/h，效能還是非常出色的。其次比較亮眼的是3-5分鐘就可以完成氫氣的加註，充能時間堪比燃油車加油。

不過考慮到氫能尚未普及，豐田Mirai第二代在日本市場售價為710-805萬日元，約合人民幣44。5-50。5萬元，作為一款定位常規中型轎車的產品顯然不算便宜。但好在當前政策對氫燃料電池汽車有更多傾斜，每臺氫能汽車可以獲得不超過60%的國家+地方補貼。

從使用成本上來說，當前每公斤氫氣成本在補貼後不超過35元/kg，換算到每公里成本上只有0。25元左右，還是相對低廉的。

寫在最後

對於純電動車和氫燃料電池車誰能笑到最後，現在下結論為時尚早。目前來看，在氫能源建設不完善的情況下，普及民用車的時間節點離我們比較遙遠。但通過冬奧會，示範氫能源執行生態，從中發現問題並改善，或許多年後，加油站被充電站和加氫站取代，這難道不是讓我們有了更多選擇麼？