說到日本十大名機，本田在百花爭鳴的日系老牌中獨佔三席，B16B、F20C、K20A當之無愧。本田紅頭的那一抹紅也是充分體現出type-R眾的Racing血統，而今天我們就回顧一下這其中距離我們最近的K20A。

本田K20系列引擎是基於F20C改進而來的一款引擎，而K20A是K系列的第一款引擎，相較於前身F20C低扭豐盈了許多（但是同時也代表著在轉速上做出了妥協），比B系列的前輩們更為平順。採用與F20C相同的的小角度氣門夾角設計，同時改為反置式設計（也就是前吸後排），降低了排氣行程，藉以提升K20A這種高轉NA引擎的進排氣順暢度。並採用了i-VTEC技術，結合了VTEC和VTC技術。集VTEC的高轉和VTC在較廣的轉速區間內都有合適的氣門正時兩項優點於一身，大大提高了效能。

K20A自2001年推出至今已有20多年之久，歷經三代進化。初代為Integra DC5和 Civic EP3 type R 上的K20A；二代目是Euro R CL7上的心臟；三代目也就是FD2上的K20A。

初代K20A是當時本田新開發的主力引擎，紅頭K20A採用了i-VTEC技術，改善油耗並強化低速扭力表現。壓縮比為11。5：1，對於當時來說這個壓縮比是相當高了，那高壓縮比+高轉速便會造成引擎過熱，而引擎過熱就會出現爆震的情況，為了解決這個問題Honda在排氣歧管使用了4-2-1的設定（將4個氣缸中的兩個排氣管先集合，再把2個集合到1個）。初代K20A能夠爆發出220ps/8000rpm的輸出（DC5 220ps，EP3 215ps），效能得到大幅提升。

隨著Euro-R Accord CL7的面世，第二代的K20A也隨之而推出，進一步改良了第一代的缺點而使之更為完善，改善的地方包括有水路冷卻不足、進氣歧管設計所引致的氣流阻力問題等。此外，為了彌補CL7車身重量（1390kg）的問題，二代K20A的峰值扭力提前為6700rpm，使其在中低轉時扭力更為充沛。此外，二代的K20A在進氣、汽缸蓋、油底殼等方面均進行改良，也就是說除了凸輪軸、活塞、連桿等主要構成部件外，二代的K20A有一半以上零件是全新開發的，使得馬力輸出也達到220ps/8000rpm。

在2007年末本田推出Civic Type-R FD2，K20A引擎再度進化，鉻合金飛輪、更高強度連桿及氣門彈簧、更高升程的凸輪軸。這麼多年過去了，這款K20A依舊是國內外車友所移植的終極目標。以二代作為基礎，將整個汽缸蓋進排氣部分運用與NSX相同的技術進行打磨，減低阻力以確保引擎的進排氣更為順暢，進氣亦運用上二代時相同的的長歧管設計，維持較直接的進氣。此外，首次在Type-R車系上出現了電子油門系統。燃燒室的容量也稍加修改，使得壓縮比由11。5提高至11。7。此外，ECU也被重新編寫，在這些改良之後，FD2 Type-R的K20A引擎馬力提升至225ps/8000rpm。

本文來源於 汽車之家車家號-本田社