Mobileye的人間清醒，都寫在了招股書裡。
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文/萬博
Mobileye登陸資本市場首日戰況，剛剛從納斯達克傳來，整體表現高開高走，提振信心：
開盤報價26。71美元/股，較發行價增加27%，隨後一路高走，盤中一度報價29。86美元/股，較發行價上漲42%。
截止到當地時間下午4時收盤，Mobileye股價報28。97美元/股，較發行價大漲38%，市值從IPO時的167億美元上漲至230。7億美元。
一切塵埃落定，回想Mobileye的IPO歷程，可謂一波三折。
自去年年底英特爾釋放訊息，Mobileye將獨立IPO，估值目標劍指500億美元，之後不斷調低估值，一度下滑至159億美元，幾乎與英特爾2017年收購的價格持平。而這一切，發生在Mobileye投靠英特爾之後，營收規模增長近3倍的前提之下。
除去美股寒冬的大環境因素之外，難道Mobileye投身英特爾之後，真的就如此不堪？【關注《賽博汽車》公眾號，回覆“Mobileye”，可獲得《Mobileye招股說明書》全文】
招股書告訴你，這才是人間清醒的Mobileye……
01
Mobileye上市首日，股價大漲近4成
訊息顯示，當地時間10月26日早上9點30分，Mobileye正式在納斯達克開始交易，開盤報價26。71美元/股，較發行價21美元/股上漲27%。
之後，Mobileye股價一路高走，盤中一度上漲到29。86美元/股，較發行價增加超過42%。截止到當地時間下午4時收盤，Mobileye股價報28。97美元/股，較21美元/股的發行價大漲38%，市值達到230。7億美元。
Mobileye登陸納斯達克首日的高開高走的股價表現，顯然是對此前市場普遍不看好的境遇，給予的最好迴應。
至此，Mobileye歷時近一年的上市之路雖然是一波三折，不過終究是成功上岸，且市場表現提振人心。但無法迴避的事實是，目前的市值，距離當初的估值目標已經是相去甚遠。
Mobileye上市，還要追溯到去年年底，英特爾對外釋放了要將Mobileye獨立IPO的資訊，上市時間暫定在今年年中，同時還為Mobileye給出了500億美元的估值目標。
訊息曝出時，市場輿論熱烈，2017年英特爾花了153億美元天價收購，如果真的以500億美元估值實現IPO，無異於是大賺一筆。而Mobileye也被外界看作是“今年最值得關注的科技股”。
理想固然美好，而後續關於Mobileye上市的一系列新聞，則證明了IPO之路不好走，尤其是今年這個市場寒冬期。
今年7月，Mobileye被曝出將推遲IPO，原因是Mobileye正在等待市場穩定，不過還是希望能在2022年實現上市。
Mobileye創始人兼CEO Amnon Shashua也在員工信中證實了該訊息，同時他還在信中解釋到：
“問題在於市場狀況，我不需要告訴你們股票市場的現狀，你們自己都能看到”。
之後，關於Mobileye上市，關鍵詞就從“推遲”變成了“估值縮水”。
9月底，Mobileye正式向美國證券交易委員會（SEC）遞交招股說明書，同時有知情人士表示，處於對目前市場行情的考慮，Mobileye的估值目標，從一開始的500億美元縮減至300億美元。
然而這個300億美元也沒能守住，就在上週，有訊息顯示，Mobileye的估值目標最終將會縮減到不足200億美元。
這個訊息在10月18日被實錘。當天，Mobileye在SEC更新了招股書，確定此次IPO將發行4100萬股A類普通股，同時授予IPO承銷商超額配售權，允許承銷商在30天內額外購買最多615萬股A類普通股。股票發行價區間，則定在18-20美元之間，也就是說，Mobileye的最高估值也只有159。5億美元。
最終，在股票正式交易的前一天，Mobileye最終確認，發行價21美元/股，公開發行4100萬A類普通股，共募資8。61億美元。至此，一切塵埃落定，Mobileye被英特爾吃了吐，IPO市值定格在了167億美元。
而當初英特爾收購Mobileye，花了153億美元，5年時間過去，幾乎沒有太大的變化。
除了美股大盤冷清的原因，難道Mobileye被英特爾收入旗下這些年，就沒一點成長？
02
委身英特爾這些年，Mobileye過得怎麼樣？
Mobileye的招股書，道盡了其在英特爾護佑下的酸甜苦辣。
財務表現上，資料顯示，2019-2021三個財年裡，Mobileye的營收規模分別是8。79、9。67和13。86億美元，年複合增長率為25。6%。
截至今年7月2日的6個月，Mobileye營收規模為8。54億美元，差不多與2019年全年營收持平。
毛利率自2019年以來並未則出現太大變化，2019-2021財年分別為48%、39%、47%，截至今年7月2日的半年裡依舊維持47%的水平。
盈利方面，Mobileye自2019年以來還未做到收支平衡，但總體的虧損缺口處於收縮的狀態。2019-2021財年，Mobileye淨虧損分別為3。28、1。96和0。75億美元。
截至今年7月2日的6個月，淨虧損為0。67億美元。
從資料來看，Mobileye虧損的主要原因，是始終保持高位的研發支出。檔案顯示，2019-2021財年，Mobileye的研發支出分別為3。84、4。4、5。44億美元。每年的研發支出佔營收的比例基本在40%以上。
到今年上半年，研發支出為3。59億美元，佔營收比例為42%。
而從IC Insights釋出的報告來看，同期半導體行業研發支出的營收佔比基本在20%以下，Mobileye在研發方面的投入遠高於行業水準。
研發支出增長的主要動力，是研發團隊迅速擴大。Mobileye披露，2019年，其公司人數僅有2000人，而截止到今年上半年，這個資料已經增加到3100人，擴張超過50%。而在這3100人中，有超過80%的人員都從事研發工作。
花重金搞研發，也構成了Mobileye在招股書中陳述的5大技術能力。
首先要說的，也是被Mobileye認為最核心的部分，就是EyeQ系列自動駕駛晶片，這是Mobileye整個ADAS解決方案的軟硬體核心。
據瞭解，2007年Mobileye釋出EyeQ1晶片之後，率先在沃爾沃品牌車型上得到搭載，此後在2010年釋出的EyeQ2，同樣被沃爾沃採購。在這之後，Mobileye的業務迎來高速發展期，包括寶馬、通用、日產等多家主機廠，都成為Mobileye的客戶。
之後在2014年釋出的EyeQ3，算力僅有0。256TOPS。關於這款晶片最具代表性的故事，就是被特斯拉採購作為Autopilot的計算核心，但後來又因為算力和黑盒交付的問題，被特斯拉棄之不用。
本質上來說，Mobileye的前3款晶片，都是在被英特爾收購之前獨立開發的，在算力和製程上遠不如今天的自動駕駛晶片，同時也只能支援諸如AEB、ACC之類的低級別輔助駕駛。
而Mobileye在自動駕駛晶片和軟體能力爆發的時間，是來到英特爾之後。2018年EyeQ4的釋出上車，是一個分水嶺。
招股書顯示，EyeQ4算力2TOPS，採用28nm製程。作為對比，同期英偉達釋出的Parker，算力也只有1TPOS。也因此，這款晶片在當時成為包括蔚小理在內的國內眾多造車新勢力的共同選擇。
自EyeQ4之後，Mobileye晶片推出的速度和工藝，都較之前有了肉眼可見的提升。
2021年，Mobileye一口氣釋出EyeQ5和EyeQ6L兩款晶片，算力高低搭配。其中EyeQ5算力15TOPS，採用7nm製程，目前已經在吉利旗下的極氪001上搭載上車。EyeQ6L算力5TOPS，同樣採用7nm製程。
而根據招股書的計劃，Mobileye的下一個產品爆發期，將在2024-2025年。Mobileye下一代產品EyeQ6將在2024年推出，屆時EyeQ6的算力會達到34 TOPS，依然採用7nm製程。
2025年推出的Eye QUltra晶片，算力將跨越100TOPS門檻，達到176TOPS製程也將提升到5nm。
說完計算硬體核心，剩下的就是Mobileye基於晶片開發的智慧駕駛方案。簡單來說，Mobileye的智駕方案，就是多感測器融合架構+高精地圖的一整套技術體系。
高精地圖方面，Mobileye開發了Road Experience Management（REM™）高精度地圖系統，這個系統就是將車輛行駛過程中採集的道路資訊，上傳到雲端伺服器，而這些資料在雲端進行處理之後形成路端高精地圖之後，再回傳到車輛系統之中。
簡單理解一下，就是我們理解的眾包採集高精地圖方案。
其次是感測器融合架構，在Moblieye這裡被稱作True Redundancy™，這套架構由兩個獨立的感知子系統組成。其中，一個子系統是完全基於攝像頭的純視覺方案，另一個則是完全基於雷達+鐳射雷達的感測器方案，兩套子系統相互備份。
再次則是鐳射雷達的成本優勢，Mobileye表示，目前公司正在設計新一代鐳射雷達，以求減少鐳射雷達的數量，未來True Redundancy™將會基於新的鐳射雷達，採取單個前置鐳射雷達的方案。
而目前Mobileye的鐳射雷達研發團隊，也來自英特爾。據英特爾披露，Mobileye獨立上市之後，這個鐳射雷達團隊將會繼續留在Mobileye。
最後，則是Mobileye的RSS框架（責任敏感安全模型），這個模型本質上是將人類對於駕駛安全的定義框架轉換成數學模型，從而形成的一套安全駕駛標準。
以上，就是Mobileye的一整套軟硬體解決方案，市場買不買賬？按照Mobileye軟硬一體的交付模式，看EyeQ系列晶片的銷量可以一窺虛實。
招股書顯示，EyeQ系列晶片銷量起飛的起點正是2018年，當年Mobileye的銷量首次突破一千萬片，達到1230萬片，之後一路高增長，到2021年，已經來到了2810萬片。
今年的前9個月，Mobileye的銷量為2400萬片，按照這個增長情況，2022年大機率會超過去年的水平。
同時招股書還披露，截至到目前，Mobileye累計銷量已經突破1。25億片，合作的主機廠超過50家。這些主機廠中，既有奧迪、寶馬、吉利這樣的傳統車企，也有蔚來、Rivian這樣的造車新勢力，搭載的車型超過800款。
所以綜合來看，Mobileye在英特爾的這幾年，不管是自動駕駛技術棧還是銷量，都呈現一個爆發式的突破。
03
危機叢生，Mobileye人間清醒
在招股書的風險因素部分，Mobileye將自己目前面臨的危機一一陳述，值得關注的有以下幾點：
首先是市場競爭趨向激烈。在招股書中，Mobileye從產業鏈條的上下游，細數可能的存在的競爭對手，光有名有姓的就超過30家，簡單分一下類，競爭對手有以下幾類：
第一類，傳統Tier1供應商。包括博世、大陸和電裝三大巨頭。這其中，博世早在2017年就宣佈成立開發聯盟，研發自動駕駛解決方案。
第二類，晶片領域的競爭對手。最具代表性的有英偉達、高通、AMD等國際晶片巨頭。同時Mobileye還特別提到了華為、地平線、黑芝麻這些中國玩家。
第三類玩家以主機廠為主，通用、蔚來、小鵬都是這類玩家的代表。在此之前，主機廠主要是在解決方案上尋求自研，而現在，自研的領域逐漸下沉到了晶片賽道的趨勢。
再有就是一些自動駕駛公司，比如Waymo、百度等，這類公司的特點是，在高階自動駕駛領域的開發經驗，正在逐漸下沉到ADAS領域，百度就是其中的代表。
最後，蘋果、索尼這類電子消費品公司也被列入名單。
競爭激烈的結果，必然是原有的市場版圖被一點點蠶食。Mobileye表示，公司的大部分收入依賴於Tier1和主機廠，如果這些客戶不再採購Mobileye的產品，將會對公司業務產生影響。
事實上，上述的風險其實正在發生，Mobileye被眾多造車新勢力拋棄已經是眾所周知的事，比如特斯拉，選擇晶片自研，蔚小理則是在採購英偉達或地平線晶片的基礎上，藉助開發工具鏈自研軟體演算法。還有一部分傳統車企，比如寶馬，已經決定將下一代ADAS的計算硬體更換為高通的Snapdragon Ride平臺。
除了丟失客戶訂單之外，高精地圖也是一個隱藏風險，Mobileye表示，其高精地圖的採集工作依賴與各大主機廠的合作，透過眾包方式進行快速更新。而一旦這種合作中斷，高精地圖將會失去採集渠道。
要知道，Mobileye的智慧駕駛解決方案，高精地圖是不可或缺的重要組成，Mobileye也在招股書中寫明，如果沒有高精地圖資料支援，系統就無法保證原有的效能。
這個問題，有沒有辦法解決？
國外暫且不知道，但是在中國市場基本可以判定無解。按照國內的相關政策，Mobileye作為一家外資公司，在國內獲得高精地圖採集資質的可能性為零。而國內的車企，同樣無法向Mobileye輸送地圖資料。
也就是說，如果這個問題無法得到解決，Mobileye的智慧駕駛方案就無法在國內獲取訂單。
最後，Mobileye還提到，如果不能以具有成本效益和及時的方式開發和引進新的解決方案，並改進現有的解決方案，公司業務可能會受到影響。這個潛在風險如何解決，Mobileye同樣有所提及，其中非常重要的一條是：
“與客戶、供應商和合作夥伴在新設計和開發方面進行有效合作”。
重點就在“合作”兩個字上。因為合作，恰恰是Mobileye過去最不願意也最薄弱的環節。按照Mobileye之前的商業模式，“黑盒”交付一以貫之，軟硬體一體打包交付給Tier1或者主機廠，而主機廠對於軟體的更改、迭代幾乎沒有任何主動權，一切都是Mobileye說了算。
這在對智慧駕駛功能不受重視的傳統汽車時代，是一種可行且省事的方式，但是在汽車智慧化轉折的今天，任何一個有追求的主機廠，都會在智慧駕駛的產品層面尋求領先，自主層面追求自研。
所以，不管是競爭日趨激烈，還是客戶訂單不斷流失，根本的問題都出在“合作”兩個字上。
而現在，Mobileye總算有了一點開竅的意思，不僅在招股書中給出了態度，同時也給出瞭解決方案。
在今年年初的2022 CES展會上，Mobileye推出了34TOPS的EyeQ 6H和176TOPS算力的EyeQ Ultra晶片，兩款晶片分別會在2024年和2025年量產。重點是，隨著兩款晶片的推出，Mobileye還發布了軟體開發工具包EyeQ Kit。
這個EyeQ Kit，可以為客戶提供更加開放的開發生態和開發工具，支援第三方應用軟體的嵌入。同時，沒有軟體開發實力的客戶，也可以選擇基於上述兩款晶片的完整智慧駕駛解決方案。
正所謂打不過對手就向對手學習，不管是英偉達還是高通，抑或是華為和地平線，商業模式的基本邏輯皆是如此。
問題是，現在開始學，還來不來得及？
從目前來看，Mobileye丟失的市場和客戶，有兩個特點：
其一，Mobileye目前落後的領域，主要還是高階的輔助駕駛，而東方證券的研報顯示，基本L2級ADAS市場，Mobileye依然維持著75%的市佔率，其在ADAS領域一家獨大的局面還沒有發生根本性轉變。
其二，從拋棄Mobileye的主機廠來看，主要還是中國客戶比較多，比如蔚小理、長城汽車等，但在國際市場上，雖然也有諸如寶馬、大眾這樣的車企計劃棄之而去，但基本盤還在。另外，像安波福、採埃孚、法雷奧等傳統Tier1，在ADAS產品上也都對Mobileye有著很強的依賴。
歸根結底，在智慧駕駛領域，能夠有演算法研發能力的Tier1和車企畢竟有限，而對於這部分客戶來說，Mobileye具有先發優勢，不管是晶片還是演算法，相對來說更為成熟，所以在未來的一段時間之內，依然是一個不錯的選擇。
而這些客戶，也正是Mobileye在高階輔助駕駛，乃至自動駕駛領域追趕競爭對手的緩衝帶和血槽。
現在回到剛剛的問題，來不來得及，現在無法做出判斷，市場的變化和Mobileye自身的策略都是影響結果的關鍵。
而從招股書反映出來的訊號來看，針對風險，Mobileye算是人間清醒，下調估值目標大抵也是源於這方面的考量。破解危機，Mobileye也有所行動，比如開源，當然要做的還有很多。
留給Mobileye轉圜的空間和機會還在，能否破繭重生，還在人為。
