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文 | 賈浩楠
L4寒流,沒有停息的跡象。
又一家昔日的L4自動駕駛明星獨角獸公司宣佈大規模裁員——
Nuro,復旦高材生、Waymo元老朱家俊旗下的無人車公司。
Nuro是低速無人配送賽道的開創者、先行者。
團隊出自谷歌無人車元老團隊,軟銀、谷歌豐田等等紛紛投資下注。
模式一度被廣泛認可,先後在北美拿下多家商超的合作專案。融資更是不斷,上一輪投後估值高達86億美元(615億人民幣),成為這個賽道無可爭議的獨角獸。
甚至被寄予“無人物流第一股”的希望。
但L4的寒流猝不及防,Nuro不得不想辦法過冬了。
“快速招聘是一個錯誤”
從意氣風發到裁員過冬,也不過一年時間。
Nuro管理團隊在裁員郵件中表達的很坦白。
去年快速招聘是一個錯誤,現在將裁減約20%的員工。
裁減團隊成員永遠是最後的手段,但不幸的是,其他選擇都用盡後,我們別無他法。
這一波裁員會影響到約300名員工,,被裁掉的人會獲得3個月的遣散費和其他補償。
什麼因素導致了裁員不可避免,Nuro朱家俊和Dave Ferguson表示,“2022年Nuro經歷了一系列經濟挑戰,包括即將到來的美國經濟衰退和能源危機”。
這倒與馬斯克對於經濟形勢的判斷相同。
Nuro面臨嚴峻挑戰,外界似乎一直沒有感知。
Nuro上一個引起廣泛關注的的進展,是去年11月官宣的6億美元融資。其中包括谷歌,是第一次對外投資無人車公司,其他投資者還包括軟銀孫正義,豐田等等。
直接把Nuro估值抬升近一倍,達86億美元。
今年以來,Nuro儘管訊息不頻繁,但也有第三代無人配送車退出、與Uber達成合作等訊息。
“潛在無人配送第一股”、“L4明星獨角獸”、“無人配送頭部玩家”這些標籤一直是Nuro最被人熟知的,直到裁員訊息突然爆出。
Nuro從何而來
Nuro裂變自Google無人車。
2016年,由前Google無人車團隊首席軟體工程師朱佳俊,以及Google計算機視覺和機器學習負責人、首席工程師Dave Ferguson攜手,創辦了Nuro。
而且當時不少谷歌無人車核心成員,也都追隨加入了Nuro。
其中,朱佳俊可謂是Google無人車團隊最早的成員之一,也是Google無人車團隊最早的華人面孔。
他2005年從復旦大學畢業,兩年後從美國弗吉尼亞大學獲得碩士學位,期間在Google街景團隊實習,搞出“click-to-go”的新想法,並獲得專利。
2008年,朱佳俊正式加入Google,其後又進入Google無人車團隊,直至成為軟體方向的負責人,其所領導的小組,後來還打造了已載入無人車發展史冊的Google“螢火蟲”無人車。
人才和團隊之外,Nuro之前最受熱議的,還在於自動駕駛的落地模式。
Nuro從第一天開始,就定位清晰:
專注於自動駕駛汽車運送貨物的機器人公司。
主要是提供自動駕駛運力,更具體說,同城生鮮外賣配送。
除了之前跟Kroger、CVS等等商超合作,承接點到點的外賣運單。
現階段一單5-6美元,在北美來說算是物美價廉,替代成本高昂的人工送貨服務。
Nuro的整體邏輯和模式,在美國大獲認可。
自創辦以來,Nuro累計吸金總額超過了21億美元。股東除了軟銀這樣的風頭機構,還有谷歌、豐田這樣的產業資本,包括Kroger這樣的客戶合作方,也投資了Nuro。
上一輪6億美元融資後,Nuro的估值達86億美元。
如此被看好的原因,除了技術層面,更多的是Nuro已經獲得了美國交通運輸部(DOT)以及美國國家公路安全管理局(NHTSA)許可執照,允許其無人駕駛配送車合法上路。
這算是全球第一個相關領域的政策准入指引。
也就是說Nuro的無人配送車享有的機動車地位,可以上高速等在內的各種道路。在這一點上已經領先中國玩家一大步。
政策准入、商超需要、資本看好,這樣一盤穩贏的棋,到底哪出了問題?
自動駕駛過冬,無人配送賽道也一樣
前面介紹的Nuro商業模式,似乎都是正面。但你有沒有發現其中的關鍵要害?
無論是政策、需求、還是資本,把所有的因素串起來形成一個完整的商業閉環,還差一個最關鍵的要素:
成本。
其中最主要的問題是:Nuro無人配送的營收,能不能覆蓋車輛商業運營的硬成本?
短期形成有希望的商業前景,Nuro需要平衡的成本包括車輛生產製造的硬體成本、車隊運營管理成本、折舊、以及不可避免的事故的賠付成本。
以盈利為目標的長期成本,還要算上成立以來的研發投入。
但對於Nuro所處的北美來說,最大的挑戰恐怕還是居高不下的生產製造成本。
Nuro現在已經投入運營的第二代無人配送車價格據說相當昂貴,具體數字沒有透露。
不過可以用國內玩家做一個參考。
承接了理想低速電動車生產線的新石器,去年的單車成本在40萬元左右。即使按一單40元(6美元)計算,由於末端配送訂單的偶發性、路線不確定性,這樣的商業模型下,大部分出車跑單是無法覆蓋成本的。
而身處北美的Nuro,成本只會比40萬更高。
所以,Nuro面臨的嚴峻挑戰,根源是運營成本的控制難題。
而這也是今年L4賽道寒流的縮影:
無人配送賽道上,亞馬遜、聯邦快遞等等先後關停業務。Robotaxi賽道上,背靠巨頭的Argo突然宣佈倒閉。
Nuro裁員求生,儘管和做Robotaxi的公司賽道不同,但根源相同,都是商業化閉環沒跑通,提不出一個讓資本信服的盈虧曲線模型。
今年糟糕的經濟環境下,資本對於自動駕駛的評估核心,從技術領先性轉移到商業落地可行性上。
有明確商業前景的公司,資本才願意下注投資。
所以Nuro宣佈和比亞迪達成合作,在內華達州投資4000萬美元建立新的無人車生產線,另一個角度的解讀也可以是感知寒意之後的自救手段。
畢竟製造業你永遠可以相信中國隊。
是否會波及國內相同賽道玩家?
國內無人配送玩家與Nuro面臨的挑戰正好相反。我們有完善的製造體系,成本下降的速度很快。
背靠長城汽車的毫末智行最新無人配送車,售價已經低到12。88萬元。
真正的挑戰在於無人配送車的路權劃分與政策准入問題。
目前低速無人配送車在國內定位模糊,算不算機動車、走哪條道、出事後怎麼劃分責任都沒有明確成文的法規,只能在限定區域內小規模運營。
所以 國內玩家也在努力探索其他商業化路徑。
比如前面提到的新石器,不走平臺訂單配送,而是在人流密集的商圈把配送車變成移動零售車,使一次出車的營業額能夠覆蓋成本。
總之,無論對於中美,無人配送賽道都面臨著複雜的挑戰。
在L4商業化的寒流之下更甚。
“無人配送第一股”,可能不遠,但也沒有那麼近。