近來，隨著新能源汽車補貼下坡、電池技術發展等引發的爭議越來越多。

華車網注意到，在爭議中，關於何種動力電池才是“未來”的爭議最為激烈，有說氫能源才是“未來”，也有說鋰電池更加“環保”。

對此，中國工程院院士楊裕生在談及《我國動力電池產業發展趨勢分析》時則稱，不能脫離電動汽車談論動力電池的發展，節能（油）減排要從電動汽車的全壽命衡量。

由此引發了業內強烈反響。

在日前召開的2019泰達汽車論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲當眾表示，“我國燃料電池汽車由於核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規模推廣應用條件。”

中國工程學院院士楊裕生在演講中也屢次闡述了鋰電池的問題，質疑純電動汽車是“假節排”，較純電動汽車而言，氫燃料電池汽車具有續航里程長、動力效能好，燃料加註時間段，汙染小的優勢，一度被譽為“新能源汽車終極解決方案”。

但是，目前來看，“氫燃料電池比較難節能，技術還需發展，只有微小型電動車和增程式電動車才是現階段應該推廣的新能源汽車，”楊裕生說。

而兩位業內權威的說法，真是給新能源汽車發展澆了盆涼水，氫燃料、鋰電池，到底誰才是新能源汽車的未來呢？

答案或許不是唯一。事實上鋰電池已成為了主角，因為氫能源發展需要克服的難題很多，而近日由於首例氫站的爆炸，更為“前景”蒙上了陰影。

其實，早在上世紀50年代，我國就已經展開了對燃料電池的研究，但我國新能源汽車產業的發展重點在純電動和插電混合動力汽車方面，對於氫能燃料電池的研究，直到2014年才被《國家創新驅動發展戰略綱要》等多個綱領性檔案列為重點發展任務。

所以，比起一些先進國家，我國在氫能燃料電池的研究是起步較晚的。而近兩年，由於國家倡導節能減排和技術革新，氫能燃料電池汽車的關注度才得到空前提高。

從2018年初，國家能源投資集團牽頭，國家電網公司等多家央企參與的中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟成立開始，至今年3月，氫能首次被寫入《政府工作報告》，說明目前我國已經對氫能燃料電池和新能源有了足夠的重視。

據相關資料顯示，僅2019年，億華通、美錦能源、厚普股份、凱龍股份、全柴股份等上市企業，在氫能領域總投資已不低於260億元。近日，北京億華通科技股份有限公司成功研發大功率氫燃料電池，功率可達100kw，可用於客車、重卡。

但現階段我國新能源汽車取得的成就，還是主要集中在公共交通及商用車上，而在新能源的私家乘用車方面，我們雖然有一定建設，但類似氫能燃料電池汽車等新技術方面，我們的熟悉程度仍然不足。

仔細分析下來，目前我們發展氫能源燃料技術還是存在很多必要解決的問題，一是技術，二是資源，這是最重要的兩方面。

核心技術是高科技領域的關鍵，只有掌握了相應的技術，才能在相應的領域中佔據主權，否則就只能受制於人。

在氫燃料電池方面，我們缺乏高能效、低排放的制氫技術，氫能電池的效能落後於其他燃料電池。而且，氫容易爆炸，在安全運輸、儲存方面也存在問題，如何佈局資源，更要放在之後再談了。

技術方面，我國氫燃料電池在基礎材料、關鍵零部件等資源上也相對落後，如質子交換膜、催化劑、碳紙/碳布、空壓機、氫噴射泵等關鍵零部件和材料尚不具備量產能力，需要依賴進口。

要知道，在起步期，我們可以利用國外優勢資源，但如果長期依賴，我們與先進國家的差距會越來越大，自主化水平也難得到提升。所以綜上來看，我國目前是不應該急於無腦大規模引進並利用氫能燃料電池汽車的。

根據楊裕生院士的演講來看，新能源汽車最關鍵的優勢，在於安全和高效節能，而目前氫能燃料電池在我國或許還發揮不出這兩樣優勢。

而純電動，混合動力，燃料電池汽車各有各的優勢，應該結合具體情況來發展或使用，氫燃料電池還未到大展身手的時候。

華車網認為，新能源汽車的未來，一定要落實到消費者的具體需求上來。

想要大規模採用氫燃料汽車，首先要加大研究力度，向先進國家學習技術，不能一哄而上，急於大規模引進。

然後，尊重市場需求，透過適當的國家宏觀調控，多多讓車企自主投入研究，加快關鍵技術研發。最後，應該把注意力落實在產品上，提高安全性，節約成本，節省資源。

因此，在氫能源電池汽車的發展道路上，我們不能急於求成，需要給他一定的成長時間，未來，一定要落實到新能源汽車的主題——安全、高效。