近日，一汽-大眾首臺量產版EA211 1。5T EVO發動機終於是正式下線了，這款發動機國內消費者早已經期待已久，在此前第八代高爾夫上市的時候因為缺席也是引來了諸多方面的質疑，如今正式下線也就意味著這款發動機將會很快與消費者見面。

據悉，EA211 1。5T EVO發動機將會搭載在2022款的T-ROC探歌、探嶽、探影、高爾夫、邁騰、速騰寶來，以及捷達VS5、捷達VS7等車型上，基本上覆蓋了一汽-大眾旗下的大部分車型，年產量將達到60萬臺/年。這也意味著一汽-大眾將會迎來全面的革新，所以這款發動機的表現就成了重中之重。

當然，有關注大眾品牌發展的朋友對於這款發動機應該不會陌生，實際上它早在海外的高爾夫上就已經出現。可是區別於國外的情況，國內的大眾一直使用的都是1。2T和1。4T的發動機居多，在動力和排量上不免有點捉襟見肘，而且這兩款發動機已經用了很多年了，食之無味棄之可惜。

所以，現在大眾基本押寶在這款1。5T的新發動機上面，為它注入了很多高精尖的技術。

首先，這款發動機採用了“可變截面渦輪技術VTG（全稱Variable Geometry Turbocharger）”，這項技術是由博格華納與保時捷聯手研發，透過安裝可調渦流截面的導流葉片，改變廢氣入口的橫切面積，目的就是為了減少發動機低速時候的渦輪遲滯現象，同時提高中高轉速時的響應速度，充分發揮渦輪增壓的優勢，從而有效改善動力輸出的特性。

另外，EA211 1。5T EVO發動機還採用米勒迴圈技術，可以在連續可變氣門正時的基礎之上，透過控制發動機的進氣氣門，實現發動機的實際膨脹比大於壓縮比。

這款發動機還採用了ACT主動可變氣缸、汽油顆粒捕捉器（GPF）以及350Bar缸內直噴、電控冷卻系、48V混動等多種全新技術，目的是進一步最佳化節能減排的效果。根據大眾對於這款發動機的測試來看，它的油耗比1。4TSI還要少近1L/100km左右，燃油經濟性有了顯著的提高，滿足國六排放標準就是一件非常簡單的事情。

在動力引數上，這款1。5T發動機依然會區分為高低功率兩種不同的版本，雖然二者在硬體方面可能會沒有什麼不同，但這也是大眾為了營造價格階梯的慣用手段。據悉，低功率版本最大輸出131Ps，峰值扭矩200N·m。特別值得一提的是，其扭矩平臺非常寬泛，能從1300轉一直維持到4500轉。

高功率版本可以達到160Ps最大輸出，雖然連目前很多自主品牌的1。5T都不如，但是比起大眾的1。4T來說還是有一定的優勢。

其實，動力引數一直都不是大眾的優勢所在，無論是1。4T還是2。0T發動機，其實相較於同價位同排量的車型，引數都是中等的一個水平。但是大眾的底子不在於此，高階發動機都能夠信手拈來，1。5T發動機想要提升引數本來就是易如反掌的事情。

大眾更多的是看重成本、燃油經濟性、排放等綜合因素，況且駕駛體驗不能完全依賴於發動機引數，得益於雙離合變速箱的優勢，大眾車型的加速能力、動力響應、換擋邏輯都十分優秀，加上底盤方面的優勢，駕控方面大眾依然對比同級總是不落下風。

所以，這款發動機看上去引數平平，也不妨礙人們對於它的期待，得益於節能減排技術的應用，它的油耗也將會比同級車出色一些，這也能夠吸引到很多消費者，畢竟如今的油價一直居高不下。大眾清楚消費者其實最需要的是什麼，而不是將壓榨發動機的效能作為一個噱頭。

發動機是汽車最核心的部分，在一汽-大眾大規模應用這款發動機之後，產品方面也會有一個全面的革新，屆時價格相應的也有一些調整。如果新發動機的情況理想，燒機油的事情應該會翻篇。在全面步入新能源車型之前，這將是大眾品牌最重要的一次調整，也有可能是大眾小排量發動機的絕唱了。

總而言之，這款發動機引數並未隨著排量上升而上升，只是更加省油了，實際的駕駛體驗也是要等到新車型的上市之後我們才能一睹為快。