奇瑞在2012年與捷豹路虎達成協議，共同出資打造了國內首箇中英合資汽車品牌——奇瑞捷豹路虎。可作為整個量產汽車市場發展的重心，該品牌前幾年都在為中國消費者提供路虎SUV，直到這家公司成立5年之後，我們才看到了首款懸掛著豹標的捷豹量產車，從奇瑞工廠當中開出來，而這臺車就是捷豹XFL。

作為一臺中大型轎車，捷豹XFL從未實現過暢銷，上市4年最好的一個月銷量僅有0。26萬臺，而整個捷豹在華的客戶保有量也遠不及凱迪拉克、雷克薩斯這些所謂的二線豪華品牌。然而，相比於凱迪拉克等品牌，捷豹卻擁有著一群忠實度更高的使用者，而要說其中的原因，就正如它的品牌名一樣，其所打造的諸多轎車車型都擁有著可以與寶馬抗衡的操控優勢，其中自然也包括了捷豹XFL。

Ingenium名不虛傳

畢竟是一臺中大型轎車，捷豹在動力方面的選擇也並不吝嗇，其開局就為捷豹提供了一臺200Ps/320N·m調校的Ingenium 2。0T發動機，這使得它能夠從一開始就在硬體端勝過奧迪A6L等競品的低功率車型。

更令人驚訝的是，捷豹工程師為這臺2。0T提供了三種調校版本，其中，P300所代表的高功率版本能夠直接提供300Ps/400N·m的動力引數，這已經接近於一些高效能車型中的2。0T改裝發動機。傳動方面，與2。0T相匹配的均為採埃孚8AT，雖說二者的結合不足以讓捷豹XFL跑入效能車所在的6秒級，但6。4秒的成績也足以在2。0T非高效能車市場裡獨樹一幟了，操控完全不輸寶馬五系。

操控優勢才是捷豹核心

而且正如我們所說的，捷豹XFL並不以直線加速加長，它的本領在於動態駕駛操控。

高比例鋁合金材料的使用帶給了捷豹XFL較高的輕量化程度，整車在動態駕駛中配合高功率發動機顯得足夠輕盈，儘管捷豹XFL為了迎合中國消費者的口味，已經將長軸拉伸到了5093mm/3100mm，這甚至已經超過了同樣以長軸距身份生產的奧迪A6L（5050mm/3024mm），但其在轉向、過彎環節中卻不會出現任何車尾擺動的問題，車身控制得極為穩當，輪上的積極性與到位率也讓人懷疑自己是不是在開一臺兩廂掀背車。

同樣地，在進行連續的多彎道操控時，捷豹XFL的車身輕盈度與輪上積極性，也賦予了車輛較出色的前後同步性。說白了，這就是因為捷豹XFL在雙叉臂+多連桿的懸架組合調校中都偏向了運動的一面，並讓底盤保有較低的重心，這些都會令它在動態裡顯得更易控。

換句話說，從綜合性能來說，捷豹XFL在直線上並非絕對領先，但也足以在2。0T這個段位裡去應對BBA。更重要的是，它的駕駛樂趣不僅勝於二線豪華品牌，也將讓寶馬車主默默點頭。

換擋平順性有待提升

當然，在駕駛過程中，捷豹XFL的確也有一些較明顯的問題存在，比如它的換擋表現，雖說全系都是來自採埃孚的8AT，可它無論是與Ingenium的配合，還是調校方式上都與寶馬有著較明顯的差距，尤其是在平順性這件事上，捷豹XFL這臺8AT在低速下的頓挫甚至有時候會令人懷疑自己是不是開了一臺搭載雙離合的大眾。

改款在即，現款優惠

身為一臺C級車，捷豹幾乎已經成為了豪華領域裡的大眾，這自然不是說它的普及度有多高，而在於其實際終端價格的確有了近7萬元的降幅，這使得一臺37。58萬元起售的捷豹XFL直接變為了一臺30萬級轎車。

要知道在C級轎車市場裡，一臺大眾輝昂都高達34萬，而身為豪華品牌的捷豹XFL能以此裸車價格進入市場，的的確確稱得上是“超低價”了。

之所以會出現這樣的降價，一方面是因為品牌性與庫存問題，另一方面則是因為捷豹XFL即將退出中期改款車型。新車將會帶來新的運動空氣動力學結構、包括前保險槓等區域在內我們都能看到更為柔和的運動性調整，儘管像車尾、側裙等區域，新車的調整幅度並不大，可諸如尾燈、排氣管等細節造型都的確顯得更精緻了。

評在最後

捷豹XFL的確不是一臺可以走量的產品，品牌性就給這臺車帶來了天生困難，但正如我們在本文中提到的，出現在品牌埠的一些問題並不能妨礙捷豹XFL在操控環節的強勢表現。開著比奧迪A6L、寶馬5系都更有趣，再加上辦下來能比一臺同級BBA便宜近10萬元，就憑藉這兩點就足以把一部分擁躉死死我在自己手裡了。