有行業人士向牛車網表示自燃與冷卻液洩漏無關，電池受損或是主要原因。
7月24日，懂車帝釋出了比亞迪漢EV與極狐阿爾法S的相對碰撞測試，兩臺車同樣以64km/h的時速參與50%重疊對撞。
碰撞結束後，在懂車帝解讀下，比亞迪漢EV車身受損嚴重，出現了駕駛室潰縮、焊點脫焊、車門未開啟、假人損傷等問題。而且，出乎意料的，參與此次對撞的比亞迪漢EV在完成測試48小時後自燃了。
為此，比亞迪官方也第一時間發出質疑：“碰撞車輛被更換了導電冷卻液，在碰撞後
冷卻液滲漏，造成線路短路，並引發自燃。
” 比亞迪認為懂車帝的測試方法和標準 “非主流、非權威”，並進一步表示將安排技術人員進行現場勘查及疑點排查，對事情進行過度解讀和惡意延展的，將保留追究法律責任的權利。
除此之外，比亞迪還對漢EV在C-NCAP以及中保研的碰撞成績再次進行闡述，以證明其安全效能優異。
針對比亞迪官方的質疑，懂車帝也沒有示弱，緊接著釋出公告稱：“該車輛均保有從購車到測試完成的完整影片錄影。”言下之意是原廠購買，不存在換冷卻液的情況，且有影片佐證。
至此，此次自燃事件的所有關鍵點看似都集中在了冷卻液是否被更換方面。截止發稿前，雙方還未就此次碰撞後自燃事故做進一步宣告。
對撞測試本身存在BUG
在懂車帝的解讀下，參與對撞測試的比亞迪漢EV顯然不如極狐ARCFOX S安全，甚至勝負十分鮮明，但牛車網採訪了奇瑞新能源研究院院長倪紹勇卻表示：“兩車對撞與標準的剛性壁障碰撞測試完全不同，
兩車對撞結果不能完全代表實車實際安全性。
”
倪院長解釋說，目前，國內車型都是嚴格按照C-NCAP等專業機構列出的剛性壁障碰撞測試要求開發而來的。該標準要求車身緩衝區不能太硬、更不能太軟，車身太硬，則在碰撞中無法起到緩衝吸能作用、會導致車內假人慣性受傷，反之則駕駛艙侵入，假人也會被擠壓受傷。
最後倪院長認為：“兩車對撞本身是有漏洞可尋，其大致特點是車身剛性強的佔優勢、反之則處於弱勢，而車身剛性強並不代表其更安全，如果碰撞障礙物是靜止物體（牆面、大卡車尾部等）太硬的車身反而會導致車內乘員受傷。”
據瞭解，目前國內兩大權威測試機構，中國汽車技術研究中心（C-NCAP）、中保研汽車技術研究院有限公司（C-IASI）均未採用64km/h的時速的50%的重疊雙車對撞測試。
其中，中國汽車技術研究中心（C-NCAP）是由政府授權組織制訂法規和參與國際協調的核心技術機構；中保研汽車技術研究院有限公司是中國保險行業協會於2015年3月牽頭髮起，由行業內前八家財產保險公司與精友世紀公司共同出資，取得CNAS實驗室能力認可的實驗單位。
參與以上機構測試方案起草的相關人士也有表示：“剛性壁撞測試可以以統一的標準衡量整車安全性，而對撞測試屬於動態平衡，車身硬的比軟的更佔優勢，而事實上，硬並不一定安全，車身開發需要軟硬適中。”
最後比亞迪官方迴應中表示：“漢EV從開發之初就嚴格按照超越五星安全標準開發，並以91。5%超高得分率（82%以上即為5星），獲得C-NCAP五星安全認證。” 在中保研中也取得了與碰撞安全相關的全部最高評分——G，是市場上首款獲得“雙優安全認證”的新能源轎車，安全性不容置疑。
冷卻液或是煙霧彈
如果像懂車帝所述：“這是一起對撞測試。”那麼事情的發展應該是在解讀完碰撞結果後，就應該給這次測試畫上句號，但事實是，懂車帝在影片結尾放出了比亞迪漢EV 48小時後自燃的一段影片，引起網友熱議。
懂車帝還表示：“在碰撞後48小時，比亞迪漢EV在全車斷電、弱電都已經下電的情況下，突然發生了起火燃燒。”
言下之意是強弱電路均不存在短路風險，矛頭直指刀片電池。
據瞭解，比亞迪漢EV是首款搭載 “刀片電池”的車型，該電池在推出時更是打出了’刀片出、安天下’的口號，可見比亞迪對刀片電池的安全性懷有自信。
從市場佈局來看，目前比亞迪旗下多款車型都應用了該電池（DM-i系列、宋EV、唐EV等），比亞迪還計劃將這款電池將逐步搭載在全系EV車型上征戰市場。可見站在比亞迪的角度，刀片電池的安全性招牌，不容有失。
為此比亞迪第一時間迴應，並質疑道：“碰撞車輛被更換了導電冷卻液，在碰撞後冷卻液滲漏，造成線路短路，並引發自燃。”
質疑的依據是碰撞車加註了行業普遍使用的，具有導電性的紅色冷卻液，而比亞迪漢EV量產車加註的是比亞迪獨有、不導電的紫色冷卻液。對於此，懂車帝表示：“車輛系公開購渠道購買，且全程具有錄影。”並未更換。
冷卻液是否被更換？懂車帝是否懷有故意操縱測試結果、蓄意抹黑比亞迪的目的？猜測瞬間成為輿論焦點。
但有行業專家向牛車網表示：“從自燃角度來看，與冷卻液無關。”
首先是針對比亞迪官方聲稱的不導電紫色冷卻液，有不少漢EV車主在網上表示自己購買的比亞迪漢EV原廠加註的也是碰撞車中同顏色的紅色冷卻液，而非紫色，甚至懷疑比亞迪在冷卻液方面隨機簡配。
為此比亞迪內部人士在接受媒體採訪時表示，“漢EV根據不同批次冷卻液顏色不同，只是加註的顏色不一樣，冷卻液都是不導電的，跟顏色沒有關係。”
而對於比亞迪所謂的特製不導冷卻液，有媒體（袁啟聰）在抖音上發表的萬用表測試影片顯示：比亞迪官方所言的專用不導電冷卻液與普通冷卻液具有同樣的導電性。
除此之外還有網友表示：“根據C-NCAP的碰撞規則，電動車在充電完成後要排空冷卻液，用同等質量不同顏色的冷卻液代替。”對比亞迪質疑碰撞車輛被更換了具有導電性的冷卻液而自然的合理性展開質疑。
可見，在輾轉一個回合之後，比亞迪遞出的第一發冷卻液迷霧彈，在自己人的澄清和網友質疑聲中而逐漸消散：
1。紫色、紅色都是原廠不導電冷卻液，只是批次不同；
2。即使是所謂的原廠不導電冷卻液，有媒體測試結果顯示並不絕緣；
3。C-NCAP管理規則顯示：即使在碰撞前更換冷卻液，也合規合法。在C-NCAP拿到5星評價的漢EV，在參與碰撞測試中同樣被換掉了原廠不導電冷卻液，並未自燃。
既然自燃與冷卻液無關，那麼漢EV為什麼會在48小時後自燃呢？
電池內部受損或是致燃主因：
首先需要清晰一個問題，漢EV在48小時後才發生自燃，是否屬於產品缺陷？按照新國標中對電池最嚴格針刺實驗（2020年版，2021年1月1日正式實施）規定，針刺實驗熱失控（電池包）後5分鐘內不起火爆炸。比亞迪漢EV在碰撞後48小時才發生熱失控，這無疑是滿足行業標準的。
但有行業人士表示：“穿刺是針對電池本體短路的極限測試，要求5分鐘不起火可以理解，而比亞迪此次參與的是整車碰撞測試，在這種外力作用下主要受力部分是車輛潰縮吸能區，電池應該做到穩定可靠。“
除此之外他還透漏：“目前行業對假人的碰撞加速度要求在20g左右、電池包安全加速度要求在60g左右，足以應對整車碰撞。”
因此從法規角度來看，目前還未推出針對碰撞後48小時自燃類似事故的相關規定，但從主機廠研發角度來看，動力電池作為整車的一部分，應該滿足整車碰撞測試要求，做到結構可靠，永久安全不起火。
再回到對撞測試上，導致自燃無非三個原因，弱電短路、強電短路以及電池短路自燃，從懂車帝影片申明可見，碰撞後強弱電均已經卸電，電池成致燃的唯一因素。
公開資料顯示，刀片電池採用了類似於刀片形式的硬殼長電池單體設計，在組成電池包時採用了直接將電芯單體安裝在電池包內部的無模組結構，所以能量密度更大，生產成本更低。
但有行業人士表示：“無模組結構設計也存在一定弊端，因為刀片單體長，順序擺放後組成的電池包物理結構無法達到有模組的三元鋰電池，無模組電池包抗衝擊和扭矩力的能力有待驗證。之前刀片電池的安全性主要體現在採用磷酸鐵鋰材料後穿刺不容易起火這一化學屬性，而非電池包物理結構安全方面。”
事實上，針對電芯安全方面，牛車網曾對比亞迪刀片電池電芯單體、特斯拉三元鋰電芯單體進行過穿刺、高溫、擠壓實驗（實驗傳送門：比亞迪VS特斯拉 這三個實驗決定電動車是否自燃 ），實驗結果顯示，比亞迪刀片電池安全性明顯優於特斯拉搭載的高鎳三元鋰電池，但懂車帝進行的碰撞測試中更考驗電池整包的安全設計能力。
行業專家認為：“從電池設計角度看，在完整的電池包內部、電芯與冷卻液是完全隔絕開的，如果是冷卻液滲入導致短路自燃，
最大的可能性是後期車輛轉移（懂車帝在撞擊後進行了轉移）或碰撞中已導致電池內部結構受損，引發自燃
。” 在電池結構完好的情況下，即使冷卻液滲漏，也無法引起自燃。
而懂車帝影片中的觀點同樣認為：“漢EV的磷酸鐵鋰刀片電池自燃說明了車企只做電池單體的穿刺、擠壓的測試結果，無法代表電池組裝成組後的安全效能，否則本次自燃的應該是極狐ARCFO X的三元鋰電池。”