在前一起車主罹難事故原因還未落定之時，蔚來第二起致死事故又來了！

8月14日，一則訃告把蔚來再次推上風口浪尖。據美一好公眾號釋出的訃告，其創始人林文欽因在8月12日下午2時駕駛蔚來ES8在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

據悉，林文欽不僅是美一好品牌創始人，還是上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人，先後創立了“意淇港式下午茶”“大喜麻辣拌”“鍋聚俠”“甲如花甲粉”等多個餐飲連鎖品牌。

訃告還特別強調，林文欽當時駕駛的蔚來ES8啟用了自動駕駛功能，即NOP領航狀態。

而在此事故發生的半個月前，7月30日，蔚來還發生過一起嚴重的車主致死事故，當日早晨5點多，在上海市浦東新區臨港大道上，一輛黑色蔚來EC6撞擊隔離石墩後車輛燃起熊熊大火，車主不幸罹難。

上一起事故原因尚未明確，半個月內又發生一起嚴重致死事故，蔚來不少車主在蔚來社群上要求其給出真相。

NOP下追尾？

對於此次林文欽事故，蔚來廈門區域公司總經理張波在蔚來社群證實了此事，稱8月12日下午2點多，蔚來使用者林文欽駕駛車輛在瀋海高速涵江段撞到作業中的工程車，不幸罹難。

但張波並未公佈更多事故細節，也未提到發生事故時是否啟用了NOP領航功能，只稱蔚來正在配合當地交警等有關部門進行事故調查，並將協助使用者家屬做好善後工作。

據鈦媒體援引知情人士稱，事發時，林文欽駕駛的蔚來ES8確實處於NOP開啟狀態，這也是蔚來的工作人員告知的，之所以在訃告中強調這一點，也是希望提醒廣大車友謹慎使用NOP領航功能。

據悉，林文欽在開啟NOP領航功能後追尾前方工程車，因高速上時速較快，事故車輛損毀嚴重，發動機蓋被掀起，A柱完全斷裂，駕駛位和副駕駛位的頂棚發生了嚴重擠壓變形，前方兩車輪也被損毀。

《國際金融報》記者從推薦林文欽購車的一位蔚來車主處獲悉，事故發生的第二天，即8月13日，林文欽家屬和交警要求蔚來提供車輛行駛資料和車內的行車記錄資料等，蔚來方派了一個工程師，但最終卻只在車內提取到10個大部分為今年1月份的行車記錄影片。至於雲端的行駛資料，8月14日，張波回覆其正在走流程審批、蓋章等。

對於上述說法，蔚來聯合創始人秦力洪在蔚來社群迴應稱，車輛損毀嚴重，現場的技術人員第一時間能做的有限，蔚來已經安排專業團隊奔赴福建。

針對蔚來使用者要求的公佈更多事故資訊，秦力洪也迴應稱，“在調查結論出來之前，我們不會發布任何單方面的資訊。”

對於蔚來的不及時回覆，不少蔚來車主感到非常“惶恐”。一位蔚來車主向記者表示，半個月內，蔚來發生了兩起嚴重事故，車主都在事故中喪生，對此我們還不知道原因是什麼，這難道不嚇人嗎？

7月30日早晨5點多，在上海市浦東新區臨港大道上，一輛黑色蔚來EC6因撞擊隔離石墩後車輛燃氣熊熊大火，車主也不幸在事故中罹難。

對於此次事故起火原因，不少網友把矛頭指向了電池包。但蔚來上海區總經理慶華卻在蔚來社群迴應稱，根據受損車輛初步判斷，電池包基本完好。

上海浦東事故已經過去半個月，但卻依舊未有定性的事故調查報告公佈。

NOP是何物？

與上次事故不同，此次林文欽事故原因直指自動輔助駕駛系統——NOP領航輔助功能。

根據公開資料顯示，蔚來的NOP（Navigate on Pilot）領航輔助功能釋出於去年9月份的北京車展上。據蔚來方面介紹，領航輔助可以實現在指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛的功能，是國內首個將高精地圖應用於量產的輔助駕駛功能，其充分發揮自動輔助駕駛硬體系統的綜合能力，進一步拓展了NIO Pilot的能力邊界。

蔚來官網顯示，NIO Pilot自動輔助駕駛系統由蔚來自主研發，搭載全球領先Mobileye EyeQ4自動駕駛晶片。支援超過20項輔助駕駛功能，支援遠端車輛軟體升級（FOTA）。該系統為選裝配置，分為精選包和全配包，價格分別為1。5萬元、3。9萬元。

蔚來創始人李斌曾在2021年第二季度財報電話會議上透露，NIO Pilot的選配率已經超過80%，截至7月份，NIO Pilot自動輔助駕駛行駛總里程已超2億公里。

針對外界對此次事故中NOP領航功能的懷疑，蔚來品牌部人士回覆媒體稱，“NOP領航輔助不是自動駕駛。”

但這無疑更是惹惱了車主，一位車主在社交媒體上公開表示，出事了是輔助駕駛，沒出事時是自動駕駛。

這位車主所指是發生在2019年8月蔚來副總裁沈斐在微博上釋出的一段短影片，在影片中，沈斐駕駛著開啟了NIO Pilot功能的蔚來ES8，雙手脫離方向盤，速度在100公里/時以上。

另外，一位使用者在蔚來社群的發言也指出，“不要一直強調因為是輔助駕駛不是自動駕駛，其實有輔助（駕駛）應該更安全才是，輔助駕駛應有安全底線，確保駕駛人疲勞或者明顯違背安全駕駛規則時進行干預。”

到底是誰的“鍋”？

對於開啟了NOP領航輔助功能，但卻未在撞上前方工程車之前直接剎停的原因，清研華科新能源研究院兼增材研發中心主任張抗抗向《國際金融報》記者表示，其實在前車靜止或緩行的情況下，NOP是存在無法剎停風險的。

張抗抗解釋稱，事實上，當前包括燃油車自適應巡航ACC在內的所有L2輔助駕駛功能，均不能有效地識別前方靜止車輛，原因是目前識別障礙物最有效的車載感測器是毫米波雷達，而毫米波雷達識別不了靜止物體（由於識別正確率低，從而刻意過濾掉）。之前特斯拉一個早期的追尾事故，也是因為相似的原因。

這個問題可能會隨著毫米波雷達的升級或者鐳射雷達替代來解決，像特斯拉則是準備強化攝像頭的視覺識別來取代毫米波雷達。

那麼此次事故如果確實是在開啟NOP領航輔助功能後發生，事故責任如何劃分呢？

最終事故原因和交通事故責任仍需交警部門的通告，張抗抗表示，在此之前，談一下個人的推測。

張抗抗認為，就車和駕駛員責任劃分而言，無論駕駛員是否走神，均是由駕駛員承擔全部責任。原因是目前的L2自動輔助駕駛功能被界定為是輔助駕駛，駕駛員既是駕駛功能的主體，也是駕駛責任的主體。

至於在駕駛員與高速道路部門之間的責任劃分需要看，高速道路部門的高速施工擺放標誌與樁桶是否按照要求的規範進行了，這無法從現場照片中進行判斷。

對於輔助駕駛系統，張抗抗建議車主，“瞎用亂用，不如不用。”如果要用，一定要時刻保持注意力，一定要了解功能的邊界，例如，無論是特斯拉、蔚來、小鵬、理想，還是傳統油車的ACC功能，在高速最左側車道上巡航時，必須要時刻警惕前方的靜止施工車輛。

記者：肖逸思

編輯：左宇